Kritik am A6-Ausbau durch Hohenlohe: Autobahn GmbH verteidigt Projekt

Auch wenn die Planungen stocken und noch kein Kilometer gebaut ist: Die A6 durch Hohenlohe zählt zu jenen Autobahnstrecken in Deutschland, deren Ausbau am nötigsten ist. Experten lassen daran keinen Zweifel, auch die betroffenen Kreise und Kommunen stehen voll dahinter. Bis auf einige Kritiker, die fordern: Sanierung statt Ausbau.

Die Initiative „Hohenloher Sorge“ ist seit 2022 aktiv, nun hat sich ein größeres Aktionsbündnis formiert, das um Unterschriften für eine Petition wirbt. Gegen die „angebliche Notwendigkeit“ des Ausbaus setzt es „nachprüfbare Argumente“. Die Autobahn GmbH des Bundes managt das Projekt. Sie stellt klar: Der A6-Ausbau steht außer Frage – und belegt dies mit harten Fakten.

A6-Ausbau durch Hohenlohe geplant: Darum sind Bauarbeiten notwendig

Die Gegner behaupten, der Verkehr habe von 2011 bis 2023 gar nicht in dem Maße zugenommen, wie beim Planungsstart vorausgesagt wurde. Sie beziehen sich auf nur eine Zählstelle: die in Schwabbach. Vergleicht man die Werte, haben sie recht.

Nur: „Die Ergebnisse einer einzelnen Messstelle sind nicht repräsentativ“, so die Autobahn GmbH. Und: Die Einbrüche zwischen 2000 und 2022 seien allein eine Folge von Corona. Die Zahlen lägen jetzt wieder auf dem Stand vor der Pandemie oder darüber – bei einem „sehr hohen Schwerverkehrsanteil“.

Warum ist der A6-Ausbau nötig? Autobahn durch Hohenlohe ist und bleibt „sehr hoch belastet“

Die Autobahn GmbH betont, die Verkehrsströme müssten über die gesamten 64 Kilometer betrachtet werden. Punktuelle Zählungen über einen bestimmten Zeitraum reichten nicht aus. Die Verkehrsströme würden regelmäßig analysiert. Zuletzt seien sie „zwischen November 2024 und März 2025 an mehreren Stellen im ganzen Streckenabschnitt gezählt“ worden. Seit 1979 habe sich der Verkehr verdreifacht und der Schwerlastverkehr vervierfacht. Die Strecke sei „sehr hoch belastet“.

Dies gelte umso mehr für die Zeit bis 2040. Darauf stützt sich die im Herbst veröffentlichte Prognose des Verkehrsministeriums, die nun für alle sechs Abschnitte bindend ist – auch weil der Ausbau nicht wie einst geplant 2025, sondern wohl erst in den 40er Jahren vollendet sein wird. Der Schwerlastverkehr nimmt demnach deutlich zu, der Autoverkehr stagniert auf hohem Niveau.

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Alle Untersuchungen bestätigten, dass der A6-Ausbau unumgänglich sei. „Bislang trafen die Prognosen stets zu oder wurden teilweise sogar übertroffen.“ Bei keinem größeren Ausbau seien sie derart abgewichen, „dass die Grundzüge der Planungen rückblickend in Frage zu stellen wären“.

A6-Ausbau braucht zu viel Fläche? Das sagen die Planer

„Mindestens 300 Hektar“ Fläche verbrauche der Ausbau, monieren die Gegner. „Eine Sanierung ohne zusätzliche Spuren“ würde die „hochwertigen landwirtschaftlichen Böden erhalten“. Nur: „Belastbare Aussagen über den tatsächlichen Flächenbedarf“ seien noch gar nicht möglich, erklärt die Autobahn GmbH.

4,5 Hektar Fläche für einen Kilometer Neubaustrecke? Dieser Wert könne man nicht einfach mit der Gesamtlänge multiplizieren. Zwischen Bretzfeld und Kupferzell komme die Zahl hin, obschon die Fläche um 35 auf unter 100 Hektar reduziert worden sei. Man müsse „effektiv und effizient“ wirtschaften. Deshalb „planen wir nichts, was nicht erforderlich ist, und reduzieren den Flächenverbrauch auf das erforderliche Minimum“. Landwirtschaftliche Belange würden dabei besonders berücksichtigt.

Problem bei A6-Ausbau: Viele Brücken in Hohenlohe

Kritiker monieren, die bestehende Trasse würde nicht symmetrisch ausgebaut, sondern asymmetrisch verschoben, was noch mehr Fläche koste. Und sie fragen: "Warum?" Es liegt unter anderem an den 80 Brückenbauwerken, die erneuert werden müssen, besonders die sechs großen Talbrücken fallen ins Gewicht. „Ein Neubau im Bestand und ein symmetrischer Ausbau wären nur bei einer mehrjährigen Vollsperrung möglich, da die hohen Verkehrsmengen nicht über die A6 geführt werden können, während die Brücken ganz oder teilweise abgerissen werden“, so die Autobahn GmbH.

Für eine einseitige Verkehrsführung seien die Brücken zu schmal und für einen Teilabriss deren Traglast zu gering. „Bei einem Neubau im Bestand müssten wir den Verkehr ganz oder teilweise und sehr lange über Bundes-, Landes- und Kreisstraßen und Ortsdurchfahrten umleiten.“ Die Folge: lange Staus, unzumutbare Belastungen durch Lärm und Schadstoffe und eine sehr hohe Unfallgefahr. Nur die Kochertalbrücke müsse nicht neu gebaut werden. Sie wurde schon 2015 vollständig instandgesetzt für eine sechs streifige Nutzung ohne Standspur.

Lärmschutzmaßnahmen an A6 – warum Ausbau besser ist als Sanierung

Die Kritiker behaupten: „Lärmschutzmaßnahmen im Zuge einer Sanierung sind bessere und günstigere Alternativen.“ Die Autobahn GmbH widerspricht: Nur ein Ausbau sichere den umfassendsten Lärmschutz. Ohne ihn wäre dies nur über eine „freiwillige Lärmsanierung“ möglich. Wälle und Wände könnten dann zwar in „begrenztem Rahmen“ neu gebaut werden – aber „in vergleichbarer Lage wie bei einem Ausbau“.

Ferner sei auch in diesem Fall ein Planfeststellungsverfahren mit hohem Flächenbedarf nötig – samt Rodung großflächiger Gehölzstreifen. Bei einem Ausbau würden manche Stellen tiefer trassiert: etwa bei Öhringen. Dies komme den Anwohnern ebenfalls zugute. Ergo: Der Lärmschutz im Rahmen eines Ausbaus sei deutlich besser als im Zuge einer Sanierung. 

Teuer aber notwendig? „Überragendes öffentliches Interesse“ an A6-Ausbau

Das Aktionsbündnis erklärt: „In Zeiten knapper Kassen lassen sich zwei Milliarden Euro wesentlich besser einsetzen.“ Es kritisiert, dass die Baukosten immer weiter steigen. Das ist korrekt: zwischen 2011 und 2025 von 750 Millionen auf 1,6 Milliarden Euro. Am Ende werden es wohl zwei Milliarden oder mehr sein.

Nur: Bei anderen Vorhaben ist es nicht anders. 138 Abschnitte wurden unter der Ampelregierung besonders priorisiert: darunter die sechs auf der A6. Weil diese als erstes umgesetzt werden müssten, wären die Straßenbaumittel dafür am besten geeignet.

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Für den A6-Ausbau wird ein „überragendes öffentliches Interesse“ geltend gemacht, um die Genehmigung zu beschleunigen. Die Gegner monieren, das Vorhaben sei nicht mehr wirtschaftlich. Ein Gutachten von Greenpeace und T&E Deutschland kommt zu dem Schluss, der A6-Ausbau zähle nun zu den 20 unwirtschaftlichsten Ausbaustrecken.

Trotz gestiegener Baukosten: „Der Ausbau der A6 ist nach wie vor wirtschaftlich“

Die Autobahn GmbH gibt nichts auf solche privaten Berechnungen. Maßgeblich seien die fortlaufenden Analysen des Ministeriums. Baukostensteigerungen seien normal. Zuletzt hätten der Ukraine-Krieg und die Inflation den Preis nach oben getrieben.

Das Ergebnis: „Der Ausbau der A6 ist nach wie vor wirtschaftlich“ – vor allem, weil zwei Drittel der Kosten auf den Neubau der vielen Brücken und Bauwerke entfalle. Diese müssten ohnehin ersetzt werden. Gleiches gelte für die Entwässerungsanlagen und den Asphalt. Die A6 sei deshalb kein „klassisches Ausbauprojekt“. Diverse Maßnahmen würden effizient gebündelt.

Und: Ein Teil des 500-Milliarden-Euro-Sondervermögens soll vor allem in neue Brücken investiert werden. Die A6 durch Hohenlohe bietet dafür beste Gelegenheit. Denn gesetzlich festgeschrieben ist ferner, dass die dortigen Brücken bevorzugt erneuert werden müssen. 

Kritik an A6-Ausbau: Wurden Bürger gehört?

Kann die Bevölkerung Einfluss nehmen auf den A6-Ausbau und wird deren Kritik ernst genommen? Die Antwort ist ein klares „Ja“. Der Ausbau wird also nicht auf dem Reißbrett von oben verordnet, sondern kann, soll und muss von unten korrigiert und angepasst werden. Genau so ist es seit dem Start der Planungen im Jahr 2011 geschehen. Erstmals gab es sogar – aus den Erfahrungen von Stuttgart 21 – einen umfassenden Bürgerdialog in allen Anliegerkommunen, bevor es richtig losging.

Auch nachdem das entscheidende Planfeststellungsverfahren für die zwei priorisierten Abschnitte zwischen Bretzfeld, Neuenstein und Kupferzell 2018 eingeleitet worden war, gab es Hunderte Einwendungen. Bislang wurden dafür mehr als 600 Änderungen in die Planungen eingearbeitet – einer der Gründe, warum es so lange dauert.

Dabei geht es vor allem um weniger Flächenverbrauch, besseren Lärmschutz sowie mehr Artenschutz und Umweltschutz – also um exakt jene Punkte, die das generische Bündnis aktuell ins Feld führt. Diese wurden also bereits so weit wie möglich berücksichtigt. Und nach erfolgter Baugenehmigung können Bürger auch noch dagegen klagen. Deren Mitsprache ist und war also jederzeit gesichert