Unfälle, Baukosten und Co.: Argumente gegen die A6 durch Hohenlohe im Faktencheck

Die Autobahn 6 durch Hohenlohe soll zwischen dem Weinsberger Kreuz und der bayerischen Landesgrenze sechsspurig ausgebaut werden: Das beschäftigt nicht nur glühende Befürworter, denen die Planungen schon viel zu lange dauern, sondern auch Kritiker, die das Großprojekt am liebsten noch stoppen würden.

Zu ihnen gehört die Initiative „Hohenloher Sorge“, die etliche Argumente dagegen gesammelt hat. Sie verweist vor allem auf ursprüngliche Prognosen, mit denen der Ausbau einst begründet wurde, und behauptet, dass die damaligen Annahmen nicht eingetroffen seien. Die Hohenloher Zeitung macht den Faktencheck. 

Verkehrsbelastung

Kurt Steinbacher und seine Mitstreiter führen eine Prognose von 2011 ins Feld, wonach der Verkehr auf der A6 durch Hohenlohe bis 2030 um rund 35 Prozent steigen werde. Doch laut mobidata-bw.de, einem offiziellen Portal der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg im Auftrag des Landesverkehrsministeriums, ist die durchschnittliche tägliche Verkehrsbelastung auf der A6 an der Dauerzählstelle Schwabbach gesunken: beim Kfz-Verkehr von 62 151 Fahrzeugen im Jahr 2012 auf 57 418 Vehikel im Jahr 2023.

Im ersten Halbjahr 2024 waren es 61 176. Der für den Ausbau maßgeblichen Vorhersage lag für das Jahr 2025 eine Steigerung auf 71800 KfZ zwischen Öhringen und Neuenstein zugrunde: also plus 16,1 Prozent gegenüber dem Jahr 2008.

Beim Schwerlastverkehr stagniert das tägliche Verkehrsaufkommen. 2012 waren es im Schnitt 14 011 Laster, im ersten Halbjahr 2024 sind es 14 810, nachdem der Wert 2023 mit 12 615 auf den tiefsten Stand gefallen war. Die Prognose für 2025 nahm an, dass 25 980 Lkw auf der A6 zwischen Öhringen und Neuenstein fahren würden: also plus 37,8 Prozent im Vergleich zu 2008. 

Unfallzahlen

„Die Unfallzahlen auf der A6 in diesem Bereich sind nicht gestiegen“, erklärt die Initiative „Hohenloher Sorge“. Fakt ist: Die Gesamtzahl aller Verkehrsunfälle zwischen dem Weinsberger Kreuz und der Landesgrenze lag nach Angaben der Polizeidirektion Heilbronn 2011 bei 180 und 2023 bei 143. In 2016 und 2017 waren die Werte mit 201 und 191 am höchsten.

Die Zahl der Unfälle, die von Lkws verursacht wurden, ist tendenziell gestiegen. 2011 waren es 39 Karambolagen – 2023 exakt 51. Nur 2016 und 2017 waren es mit jeweils 52 mehr. 73 Pkw-Unfälle gab es 2011 genauso wie 2023, am meisten waren es 2016 und 2017 mit 105 und 106. Die Zahl besonders schwerer Unfälle weist die Polizeidirektion mit 15 in 13 Jahren als sehr gering aus. Leichte Ausschläge gab es 2014 (3), 2020 (4) und 2022 (3).

Die Zahl schwerer Unfälle schwankt zwischen acht in 2011, 14 und 15 in 2015 und 2016 sowie zwölf in 2022 und fünf in 2023. Die Zahl der Getöteten war 2012 und 2020 mit jeweils fünf am höchsten, die der Schwerverletzten 2014 und 2016 mit jeweils 20. 2022 waren es 16, 2023 acht. Die Zahl der Leichtverletzten ist konstanter geblieben: zwischen 33 in 2011 und 40 in 2023. 

Baukosten

Dass die geschätzten Baukosten enorm gestiegen sind, ist Fakt. 2011 lagen sie bei 750 Millionen Euro, 2016 bei 900 Millionen und 2022 bei 1,1 Milliarden. Im September 2023 taxierte sie der FDP-Bundestagsabgeordnete Valentin Abel auf 1,3 Milliarden Euro. Wenn der Ausbau ab 2028 starten sollte, wird er nicht vor 2036 vollendet sein. Die Kosten könnten auf bis zu zwei Milliarden oder mehr steigen.

Flächenverbrauch

Die Kritiker monieren: „Der Flächenverbrauch ist mit je 4,5 Hektar pro Kilometer mit der Nordverschiebung enorm, das sind 350 Hektar in der Summe vom Weinsberger Kreuz bis zur bayerischen Grenze.“ Fakt ist: Die 4,5 Hektar pro Kilometer beziehen sich nur auf Bretzfeld-Kupferzell.

Die benötigte Fläche für die 21,5-Kilometer-Strecke konnte 2018 um 35 Hektar auf unter 100 Hektar reduziert werden, was im Vergleich zu anderen Großprojekten eher gering sei, so das Regierungspräsidium damals. Auch wurde das Kompensationskonzept laut Bundesverkehrsministerium zugunsten der Grundstückseigentümer angepasst, sodass weniger landwirtschaftliche Flächen benötigt würden. Man wolle den Anteil möglichst gering halten. Für die vier anderen Abschnitte auf 42,5 Kilometern seien Annahmen über den konkreten Flächenverbrauch noch gar nicht möglich.