Kochertalbahn reaktivieren? Das ist der eigentliche Knackpunkt

Wer stillgelegte Bahnstrecken reaktivieren will, muss die Kosten für Prüfung und Planung genauso im Blick haben wie für den Bau selbst. Doch der eigentliche Knackpunkt sind die Betriebskosten. Diese fallen dauerhaft an und können Kreise und Kommunen finanziell am meisten überfordern.

Kritiker der Kochertalbahn weisen darauf immer wieder hin - ohne genau zu wissen, wie stark der Kreis sowie Künzelsau, Kupferzell und Waldenburg tatsächlich belastet würden. Die Machbarkeitsstudie geht davon aus, dass das Land "zwei Zugpaare pro Stunde bestellt" - und sie auch voll bezahlen würde, wenn die Bahn in Betrieb ginge. Grundlage dafür sei das Zielkonzept 2030, das auf lange Sicht umgesetzt würde. Dies würde bedeuten, dass eine S-Bahn zu den Hauptverkehrszeiten im Halbstundentakt fährt.

Reaktivierung der Kochertalbahn: Stundentakt laut Verkehrsministerium gesichert

Doch so einfach ist es nicht. Weder zur genauen Höhe noch zur Finanzierung der Betriebskosten könnten zum jetzigen Zeitpunkt "seriöse Annahmen getroffen werden", sagt Edgar Neumann, Sprecher des Landesverkehrsministeriums. Klar ist nur: Die Übernahme der Kosten für einen Stundentakt wäre gesichert. Das Land bezahlt dieses Standardangebot ab einem "Querschnitt" von 750 Fahrgästen pro Tag. Die Kochertalbahn liegt bei 3000 Reisenden. "Allerdings wird der Kostensatz bei Strecken, die wie hier als Straßenbahn reaktiviert werden, aufgrund der geringeren Betriebskosten um 25 Prozent reduziert", so Neumann. Und: "Sollten sich die Fahrgastzahlen ähnlich positiv entwickeln wie bei anderen Reaktivierungsprojekten und einen Schnitt von 5000 Fahrgästen pro Tag erreichen, ist auch die anteilige Finanzierung eines Halbstundentakts denkbar."

Zahl der Kochertalbahn-Fahrgäste entscheidend für Landesfinanzierung

Die Höhe der Landesbeteiligung bemisst sich also vor allem an der Zahl der Fahrgäste. Derzeit existieren zwei politische "Zielkonzepte" nebeneinander. 2014 beschloss die Landesregierung jenes für 2025, das bereits angewandt wird. Es gibt sechs Klassen, nach denen sich das vom Land bestellte Zug-Angebot richtet: abhängig von der Zahl der Fahrgäste, von 750 bis 5000 am einen, über 15 000 Fahrgäste am anderen Ende.

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Der volle Halbstundentakt ist bei Fahrgastzahlen zwischen 5000 und 10 000 die Regel, eine Kombination aus Stundentakt und Halbstundentakt bis 5000 Fahrgäste. 2021 fixierte Grün-Schwarz ein weiteres "Zielkonzept 2030" im Koalitionsvertrag, das die Entwicklung des 30-Minuten-Takts im ländlichen Raum als Richtschnur nennt. Diese politische Absicht ist aber noch keine verbindliche Bestellung.

Bisheriges Budget reicht bei weitem nicht aus

Hinzu kommt, dass das Land bisher nur Mittel bereitstellt, um den Betrieb reaktivierter Bahnstrecken auf einer Länge von 100 Kilometern zu finanzieren. Ein Großteil dieses Budgets sei bereits reserviert, erklärt Neumann. Rund 35 Projekte mit einer Gesamtlänge von 500 Kilometern konkurrieren um die Fördermittel. Die Kochertalbahn ist mit zwölf oder 15 Kilometern dabei, hat aber noch keine Zusage. Ob zusätzliches Geld kommt, ist fraglich. Der Landesetat gibt nicht mehr her, der Bund will nicht noch mehr "Regionalisierungsmittel" geben, die für den Bahnbetrieb eingesetzt werden.

Um welche Beträge geht es überhaupt?

Wie teuer ist die Kochertalbahn? Neumann kann dazu noch nichts sagen. Der einzige Referenzwert seien bisher jene Betriebskosten, die im "derzeitigen Busbetrieb in der Region und auf der Hohenlohebahn" anfielen. "Diese liegen im Untersuchungsraum bei 12,8 Millionen Euro. Bei einer Reaktivierung der Kochertalbahn sinken sie laut Machbarkeitsstudie auf 11,2 Millionen Euro." Zu berücksichtigen sei, "dass die Busse aktuell durch den Kreis finanziert werden". Eine Bahn "würde hingegen (teilweise) durch das Land finanziert".

Mehr Aufschluss über die finale Höhe der Betriebskosten kann nur jene Standardisierte Bewertung liefern, die der Kreis und die Stadt Künzelsau jetzt zu zweit angehen müssten, nachdem Kupferzell und Waldenburg eine finanzielle Beteiligung abgelehnt haben. Erst wenn diese verpflichtende Analyse positiv ausfällt, könnte beim Land ein Förderantrag gestellt werden. Ende 2026 könnten die Ergebnisse vorliegen. Dann aber müssten erst alle beteiligten kommunalen Gremien zustimmen, das Projekt aufs Gleis zu setzen. "Falls dies nicht erfolgt, kann eine Übernahme der Betriebskosten durch das Land nicht garantiert werden", stellt Neumann klar.