Seilbahn-Pläne in Heilbronn: Das macht Paris mit C1 erfolgreich vor

„Allez-y. Einsteigen bitte, es hat noch genug Plätze“: Die Mitarbeiterin der Nahverkehrsbetriebe an der Station Créteil Point du Lac hat ihre liebe Not, die Kabinen bei erheblichem Andrang platzsparend zu füllen. Zehn Plätze hat jede Gondel, das indische Touristenpärchen am Einstieg möchte aber sam liebsten alleine fahren. So ist es bei vielen an diesem Freitag, einem der ersten Betriebstage für C1, Frankreichs längste urbane Seilbahn im Südosten der französischen Hauptstadt. Startschuss war am 13. Dezember. 

Seilbahn in Paris: Gemeinsamkeiten und Unterschiede zu Heilbronner Projekt

Viele Schaulustige haben den Weg aus dem Stadtzentrum auf sich genommen, um C1 in Betrieb zu sehen. Dabei ist die Seilbahn, die erste dieser Art in der französischen Hauptstadtregion, keine Touristenattraktion. „Das ist nicht der Funiculaire Montmartre“, betont Alexandre Bergalasse, Sprecher des Nahverkehrsunternehmens Ile de France Mobilités, in Anspielung auf den Aufzug, der seit 1900 Menschenmassen im Pariser Zentrum zur Kirche Sacré-Coeur gondelt.  

Die Seilbahn C1 ist Teil des Nahverkehrssystems der Metropolregion mit ihren rund 12 Millionen Einwohnern. Die Fahrt kostet knapp zwei Euro, soviel wie ein Bus im Pariser Zentrum. C1 schafft für die Bewohner der bisher weitgehend abgehängten Vororte Villeneuve-Saint-Georges, Limeil-Brévannes und Valenton im Département du Val-de-Marne Anschluss an die Endhaltestelle der Métrolinie 8 und damit die direkte Verbindung ins Stadtzentrum.  Es gibt einige Gemeinsamkeiten mit der Seilbahn, die in Heilbronn den KI-Innovationspark Ipai mit dem Stadtzentrum verbinden soll – aber auch Unterschiede. 

C1 gilt mit 4,5 Kilometern als längste urbane Seilbahn Europas, in Heilbronn sollen es sogar 200 Meter mehr werden. Die Zahl der Haltestellen, wesentlicher Kostentreiber bei diesem Transportmittel, ist mit fünf identisch. Hier wie dort ist mit Zehn-Personen-Gondeln geplant. Da ist es nicht überraschend, dass C1 in Heilbronn besonders aufmerksam verfolgt wird. Im März  will eine Delegation vom Neckar an die Seine reisen, um sich vor Ort einen Eindruck zu verschaffen. 

Was rund um das Projekt im Pariser Vorstadtgürtel auffällt: C1 macht überwiegend positive Schlagzeilen, die Bevölkerung verfolgt das Projekt mit Wohlwollen. „Erste Seilbahn der Hauptstadtregion – warum Sie sie lieben werden“ titelt die Boulevardzeitung „Le Parisien“, die nicht für kritiklosen Überschwang bekannt ist. Die seriöse „Le Monde“ widmet C1 eine Doppelseite und spricht von „unschätzbaren Vorteilen“ für die Einwohner, die bis zu eineinhalb Stunden Fahrzeit pro Tag einsparten. 

Arnaud Crolais, Infrastrukturdirektor bei Ile de France Mobilités, freut sich über die gute Presse. „Das war nicht immer so“, sagt er im Gespräch mit der Stimme und blickt auf mehr als ein Jahrzehnt Planungszeit zurück. „Das Transportmittel war wenig bekannt in Europa, Anwohner und Unternehmen hatten vor allem Sorgen vor Lärm und visuellen Belästigungen.“

Sorgen wegen Lärm: So haben die Seilbahn-Planer reagiert 

Hier hören die Gemeinsamkeiten auf: Während in Heilbronn entlang der Projektstrecke über Bildungscampus, Wohlgelegen und Neckargartacher Neckarufer überwiegend Gewerbeareale liegen, geht es  bei C1 direkt über Wohnhäuser. „In Créteil gab es Befürchtungen, dass man in die Wohnungen schauen kann“, erzählt Crolais.

Deshalb hat man die Gondeln höher gehängt, bis zu 40 Meter über dem Boden, was den futuristischen Eindruck verstärkt. Es war ein Kompromiss, die große Höhe ist nicht die wirtschaftlichste Lösung. Nach den Haltestellen geht es steil nach oben, nachher wieder bergab. Alle Stationen sind am  Boden. Auch das wird in Heilbronn vermutlich anders. Hier zeigen Visualisierungen, wie Gondeln weit oben in Gebäude des Bildungscampus West fahren. 

Die 30 Pylone, die das Seil tragen, sollten sich möglichst unauffällig einfügen. Sogar die Leitern für Wartungsarbeiten hat man weggelassen und auf alternative Lösungen gesetzt. Die Nahverkehrsbetriebe haben Sichtblenden für Unternehmen mitfinanziert, die Sorge hatten, vorbeigondelnde Passagiere könnten auf den Bildschirmen der Mitarbeiter mitlesen. Und sie haben, wie Infrastrukturdirektor Crolais betont, in ein besonders geräuscharmes System investiert. 

Tatsächlich ist kaum etwas zu hören, wenn die Kabinen im 30-Sekunden-Takt heranschweben. Für die einfache Strecke brauchen sie 18 Minuten, kalkuliert wird mit 11.000 Passagieren am Tag. Zur Eröffnung waren es 22.000 an einem halben Tag. Ist die Nachfrage schwächer, kann das Tempo gedrosselt werden.   

Skepsis in Heilbronn: Was sind die Alternativen zur Seilbahn? 

Muss das sein, geht das nicht anders? Das ist die vorherrschende Stimmung in Heilbronn, zumindest in den sozialen Medien. Die Diskussion nach Alternativen gab es auch in Frankreich. Der Neubau einer Métro kostet pro Kilometer 250 Millionen Euro, heißt es in Paris von offizieller Seite – deutlich mehr als die 138 Millionen Euro, die für C1 kommuniziert werden. 

Busse wiederum sind in der von großen Infrastrukturkomplexen durchzogenen Landschaft im Südosten von Paris unpraktisch. Hier verläuft eine TGV-Linie, ein riesiger Rangierbahnhof liegt hier, große Straßenachsen durchschneiden das Gebiet, während die Wohngebiete überwiegend durch kleine Sträßchen erschlossen sind. Für Busse, die zügig fahren, wären einige Brücken nötig gewesen.  

Als die Untersuchungen im Großraum Paris losgingen, hat man ein Dutzend mögliche Linien untersucht. Es müssten schon eine Reihe Voraussetzungen erfüllt sein, sagt Arnaud Crolais von Ile de France Mobilités. „Es ist nicht immer die Antwort auf jedes Transportproblem, hier aber schon.“

Keine öffentliche Kostenschätzung für Heilbronner Seilbahn

In Heilbronn gibt es keine öffentliche Kostenschätzung für die Seilbahn. Stadt und Land haben eine Absichtserklärung geschlossen, Stuttgart steuert vier Millionen Euro Planungskosten bei. Der Deutsche Seilbahnverband blickt gespannt nach Heilbronn und hofft, dass hier die Initialzündung für vergleichbare Projekte gelingt. Während Frankreich etwa in Toulouse oder Ajaccio auf Korsika Erfahrungen gesammelt hat, gibt es in Deutschland keine urbane Seilbahn – nur regelmäßige Interessenbekundungen, zuletzt aus Stuttgart, wo überlegt wird, das Robert-Bosch-Krankenhaus im Norden der Landeshauptstadt mit Gondeln anzubinden. 

In nächster Zeit werden wohl einige offizielle Delegationen den Weg in den Pariser Südosten finden. An der Zielhaltestelle Villa Nova im von gesichtslosen Hochhausbauten geprägten Villeneuve-Saint-Georges ist nur noch wenig los. Das Touristenpärchen aus Indien  hat ausgeharrt und bekommt nun problemlos eine Privatgondel für die Rückfahrt – Blick auf den Eiffelturm in weiter Ferne inklusive.  

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