„Vertrauen missbraucht“: Warum die Bahn bei Sanierungen nicht schneller vorankommt

Seit Jahren wird über die Reaktivierung der Zabergäubahn nach Zaberfeld diskutiert. Der Landesverkehrsminister trommelt dafür, die standardisierte Bewertung ist positiv ausgefallen und die Anlieger-Kommunen haben sich bereit erklärt, Geld für den Betrieb zuzuschießen.

Reaktivierung der Zabergäubahn bleibt weiter blockiert

Doch die Reaktivierung ist trotzdem nicht in Sicht, was am maroden Stellwerk in Lauffen liegt. Die Anlage aus der Kaiserzeit darf nicht umgebaut werden, ein kompletter Neubau kostet geschätzte 30 Millionen Euro. Das Geld soll aus dem Topf für den digitalen Umbau des Stuttgarter Bahnknotens fließen, nur dann wäre die Zabergäubahn-Reaktivierung wirtschaftlich – doch die Bahn ist seit Jahren eine Erklärung schuldig, ob das Lauffener Stellwerk tatsächlich mit diesem Geld erneuert wird.

Es ist nur eins der Probleme, die der Bahnexperte und Nürtinger Grünen-Abgeordnete Matthias Gastel sieht. Laut ihm hat die Bahn keine Eile, die Stellwerks-Erneuerung zuzusagen. „Die Bahn sagt, sie kann mit dem alten Stellwerk noch eine Weile zurechtkommen.“ Dabei sei es unabhängig von der Zabergäubahn ein Risiko, das Stellwerk weiterzubetreiben. „Wenn dort etwas kaputt geht, kann es sein, dass es keine Ersatzteile mehr gibt“, warnt Gastel. Zudem werde es immer schwieriger, Nachwuchs zu finden.

Lauffener Stellwerk ist marode, doch andere sind noch maroder

Die Bahn-Tochter Infrago weiß selbst, in welch marodem Zustand die Stellwerke im Land sind. Nichts schneidet im aktuellsten Zustandsbericht schlechter ab, in Baden-Württemberg liegt die Schulnote bei 4,3. Doch Geld ist nicht das einzige Problem, weiß Gastel. „Die Deutsche Bahn hat deutlich mehr Stellwerke zu sanieren und zu erneuern als sie finanziert bekommt, aber auch als sie planerisch umsetzen kann.“

Die Personalprobleme seien groß, zum Teil in hochspezialisierten Berufen. So gebe es nur eine Handvoll Inbetriebnahmeprüfer, die die sanierten Anlagen der Bahn final abnehmen. Auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt sei das digitale Zugleitungssystem ETCS bis heute nicht in Betrieb, weil diese Endabnahme fehlt. Deshalb müsse die Bahn bei Stellwerk-Sanierungen strikt priorisieren, sagt Gastel. „Lauffen gehört zwar zu den schlechtesten, ist aber bei Weitem nicht das Schlechteste.“ In die Rechnung spiele auch mit rein, an welchen Standorten bald viele Fahrdienstleiter in Rente gehen.

17 Milliarden Euro für Instandhaltung fehlen bis 2029

Die neue schwarz-rote Bundesregierung hat das Problem ebenfalls erkannt. Im Koalitionsvertrag wurde festgehalten, dass bei der Digitalisierung der Schiene der Schwerpunkt auf Stellwerken liegt, außerdem soll für die Elektrifizierung kein Kosten-Nutzen-Nachweis mehr erstellt werden. Beides findet der Grünen-Politiker Gastel richtig. Aber: „Die Finanzierung möchte diese Koalition nicht sicherstellen. Es fehlen viele Milliarden Euro für Sanierungen und Erhaltungsmaßnahmen.“ 17 Milliarden Euro seien es alleine bis 2029, um das Netz instandzuhalten.

Eigentlich war dafür das 500 Milliarden Euro schwere Sondervermögen für Infrastruktur gedacht. Um den schuldenfinanzierten Topf einzurichten, waren CDU/CSU und SPD auf die Stimmen der Grünen im Bundestag angewiesen. Die drei Parteien hatten vereinbart, dass das Sondervermögen nur für zusätzliche Investitionen genutzt wird, die nicht ohnehin schon im Haushalt geplant sind.

Grünen-Politiker Gastel: Hätte Sondervermögen aus heutiger Sicht nicht zugestimmt

Genau das passiere aber nicht, kritisiert Gastel. „Die Koalition verschiebt Investitionen, die bisher aus dem Bundeshaushalt getätigt wurden, in das Sondervermögen.“ Dadurch werde die Vereinbarung mit den Grünen umgangen und es stehe kaum mehr Geld zur Verfügung. „Ich ärgere mich darüber, wie die jetzt Regierenden das Vertrauen, das wir in sie gesetzt haben, missbrauchen“, sagt Gastel.

Aus heutiger Sicht hätte er dem Sondervermögen nicht zugestimmt. „Das Problem war, dass wir unter massivem Zeitdruck standen, weil wir auf die alte Bundestagsmehrheit angewiesen waren.“ Dennoch hätte man die Verwendung des Sondervermögens aus seiner Sicht klarer regeln müssen.

Angesichts der knappen Kassen wird immer wieder auch Kritik am Deutschlandticket laut. Der 58-Euro-Fahrschein wird zum Teil aus Regionalisierungsmitteln bezahlt, die der Bund den Ländern für Betrieb und Ausbau des ÖPNV zukommen lässt. Das Landesverkehrsministerium hatte gegenüber unserer Redaktion kürzlich erklärt, dass nach dem Start von Stuttgart 21 die Züge der Linie MEX 18 in Heilbronn enden, statt nach Neckarsulm und Bad Friedrichshall weiterzufahren – knappe Regionalisierungsmittel seien der Grund dafür. Sorgt das Deutschlandticket damit für einen schlechteren Bahnverkehr?

Viele Züge aus Stuttgart enden bald in Heilbronn: Grünen-Bahnexperte sieht Vorteil

Matthias Gastel sieht diesen Konflikt nicht. Die Kosten für den Regionalverkehr seien generell stark gestiegen, für Personal, Energie, Wartungen. Die Regionalisierungsmittel seien deshalb nicht mehr ausreichend und müssten deutlich erhöht werden.

Für Fahrgäste könne es vorteilhaft sein, wenn die Regionalzüge nur noch zwischen Stuttgart und Heilbronn pendeln. „Es hat sich gezeigt, dass langlaufende Regionalzüge extrem anfällig für Verspätungen sind.“ Dieses Problem löst der neue Stuttgarter Tiefbahnhof aus Sicht des Bahnexperten nicht, da die Züge dort nur kurz halten und schnell weiterfahren müssen. „Dadurch werden wir einen sehr hohen Druck auf dem System haben“, sagt Gastel. „Man kann nicht davon ausgehen, dass sich mit Stuttgart 21 Verspätungen abbauen lassen.“

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