Elektrifizierung der Hohenlohebahn: Vier neue Haltestellen im Hohenlohekreis werden kommen

Sie stoßen - im Gegensatz zur Reaktivierung der Kochertalbahn - auf fast ungeteilte Zustimmung: die Pläne zur Elektrifizierung der Hohenlohebahn auf dem noch fehlenden Teilstück zwischen Öhringen-Cappel und Schwäbisch Hall-Hessental. Experten raten wegen der aktuell reichlich fließenden Fördergelder für die Umstellung von Diesel-Loks auf elektrische Antriebe zu einer möglichst raschen Umsetzung des Vorhabens.

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Schon in fünf bis sechs Jahren könnte also die Stadtbahn verlängert werden und auf jenen gut 32 Kilometern fahren und halten, die bislang noch nicht elektrifiziert sind. Doch wo genau eigentlich - und wie? Einige Fragen sind auch bei der Hohenlohebahn noch offen.

Vor knapp drei Wochen wurde die lang erwartete Machbarkeitsstudie vorgestellt, in der die zahlreichen Möglichkeiten einer elektrifizierten Strecke, deren Zusammenspiel mit anderen Verkehrssystemen sowie die Konsequenzen und Kosten auf 138 Seiten umfassend dargelegt sind.

Verschiedene Szenarien im Blick

In ihr werden insgesamt sechs Szenarien untersucht: Der erste sogenannte Planfall nimmt die Elektrifizierung der Hohenlohebahn ohne neue Haltestellen in den Fokus; der zweite ebendies mit bis zu fünf zusätzlichen Haltepunkten - die auf besagter Strecke zwar längere Reisezeiten, aber eine Verdopplung der Fahrgastzahlen mit sich brächten.

Der dritte Prüffall beleuchtet zusätzlich zu diesem Szenario noch die Auswirkungen durch eine mögliche Reaktivierung der Kochertalbahn.

An welchen neuen Stationen können die Bürger künftig möglicherweise zusteigen? Angedacht sind (siehe Grafik) die Haltestellen "Öhringen Limespark/Eckartsweiler", "Stadthalle Neuenstein", "Waldenburg-Gewerbepark", "Kupfer/Neukupfer" sowie "Gailenkirchen". Als diejenigen Stationen mit besonders großem Fahrgast-Potenzial empfiehlt die Studie den Neuensteiner Halt sowie den im Gewerbepark.

Szenario vier betrachtet ergänzend eine mögliche Verlängerung der S-Bahn über Hessental hinaus - mit zusätzlichen S-Bahn-Stopps - bis hin zum Gewerbegebiet "Solpark". Aufgrund zu geringer prognostizierter Nutzerzahlen der S-Bahn wird die Verlängerung aber nicht empfohlen. Denn: Die nötige Förder-Fähigkeit ergäbe sich erst im Zusammenspiel mit den anderen untersuchten Infrastrukturmaßnahmen.

Prüffall fünf beleuchtet das Szenario eins - jedoch im Zusammenspiel mit einer wiederbelebten Kochertalbahn. Die sechste Option geht davon aus, dass zuerst die Hohenlohebahn elektrifiziert und danach erst die Kochertalbahn reaktiviert wird. So unterschiedlich diese Annahmen sind - eines haben sie grundsätzlich gemeinsam: Alle bekamen in der Studie das Attribut "gesamtwirtschaftlich vorteilhaft", was bedeutet: Sie sind wohl förderfähig. Das heißt: Der Bund und das Land tragen den Löwenanteil der Kosten. Ohne diesen Stempel hätte kein Planfall eine Chance, umgesetzt zu werden. So müssten die beiden Kreise und die betroffenen Kommunen bei Investitionskosten zwischen 110 und 158 Millionen Euro für die Strecken-Elektrifizierung nur noch 10 bis 11 Millionen selbst zahlen.

Den besten Kosten-Nutzen-Faktor und damit die höchste Wahrscheinlichkeit einer Umsetzung haben das Szenario zwei - jenes mit den neuen Haltestellen - und die Option eins: die reine Elektrifizierung der Bestands-Strecke. Auch im Zusammenspiel mit der wiederbelebten Kochertalbahn - hier wird die sogenannte Tunnel-Variante mit dem Bau einer Unterführung im Abschnitt zwischen Gaisbach und Künzelsau empfohlen - fällt die gesamtwirtschaftliche Prüfung der Fachleute positiv aus.

Integration in den Takt funktioniert

Die meisten Straßen-Brücken sind für die Elektrifizierung geeignet - an der "Hagenbacher Steige" in Schwäbisch Hall ist jedoch ein Neubau fällig. Besonders im Fokus stehen unterdessen die vier existenten Bahn-Tunnel mit einer Gesamtlänge von 633 Metern, die alle auf Schwäbisch Haller Territorium liegen: Hier werden für die Umstellung auf den E-Betrieb - die Versorgung mit Strom lässt sich ohne neue Infrastruktur gewährleisten - bauliche Anpassungen erforderlich: Insbesondere müssen die Gleise um rund 40 Zentimeter abgesenkt werden, um die nötige Mindesthöhe von 5,2 Metern zu erreichen.

In allen Szenarien wird der volle Stundentakt des Regionalexpress (RE) zwischen den Bahnhöfen Heilbronn und Hessental erhalten; zwei zusätzliche Züge sollen zwischen Öhringen und Hessental die Integration in den Halbstundentakt gewährleisten. Die stündliche Regionalbahn (RB) könnte durch eine stündlich verkehrende Stadtbahn über Cappel hinaus bis nach Hessental ersetzt werden. In Waldenburg hätten Fahrgäste dann jede Stunde einen Anschluss, um per Bus oder reaktivierter Kochertalbahn nach Künzelsau zu fahren.

Mehr Skepsis bezüglich reaktivierter Kochertalbahn

Insbesondere im Waldenburger und Kupferzeller Rathaus gibt es Bedenken bezüglich einer möglichen Wiederbelebung der Kochertalbahn: "Sehr, sehr groß" sei die Skepsis bei ihm persönlich, sagt Waldenburgs Verwaltungschef Bernd Herzog zur Heilbronner Stimme. Weil beide Gemeinden sowohl Haltestellen an einer elektrifizierten Hohenlohebahn wie auch an einer möglicherweise reaktivierten Kochertalbahn hätten, wären sie bei der Finanzierung doppelt gefordert. Insbesondere die hohen Betriebs- und Folgekosten machten ihm Sorgen, so Herzog.

Landkreis-Sprecher Sascha Sprenger kündigt unterdessen an: "Gerade finden Terminabstimmungen zu Gesprächen mit den Gemeinden, dem Verkehrsministerium, der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg und der Deutschen Bahn statt." Fragen zu Förderhöhe, weiterem Verfahren und der Kostenbeteiligung der Gemeinden würden erörtert.

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