Kupferzeller Asphalt-Anlage: Wie groß ist der Umwelteffekt wirklich?

Ein Jahr nach Bekanntwerden der ersten Pläne stehen sich Kritiker und Befürworter bereits schier unversöhnlich gegenüber: Die vom Straßenbaukonzern Strabag und der Firma Paul Kleinknecht im Rüblinger Steinbruch geplante Anlage zur Aufbereitung teerhaltigen Alt-Asphalts ist vor Ort umstritten. Kritiker, die sich in der Bürgerinitiative „Gegen Teerverbrennung im Steinbruch Rüblingen“ formiert haben, sprechen unter anderem öffentlich von möglichen Gesundheitsgefahren durch Freisetzung toxischer Substanzen. 

Die Vorhabenträger versichern, es würden bei der Verbrennung jenes Gases, das in dem Rotations-Ofen entsteht, keine gesundheitsgefährdenden Stoffe freigesetzt – und auch das baden-württembergische Umwelt- sowie das Verkehrsministerium betonen auf Stimme-Anfrage, dass „keine schädlichen Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit und die Nachbarschaft hervorgerufen werden“. Dies sei nichts weniger als „Genehmigungsvoraussetzung“.

Asphalt-Anlage bei Kupferzell: Warum die neue Technik kommen soll

Gefahren für die menschliche Gesundheit soll es laut offizieller Aussage also nicht geben. Doch klar ist: Die Anlage, die fast das ganze Jahr über in Betrieb sein soll, wird rund 1,7 Tonnen CO2 pro Stunde Laufzeit in die Luft pusten. Die Projektierer und auch die Landesregierung halten den Pilotversuch dennoch für nötig. Denn: Alleine in Baden-Württemberg fallen bei Straßensanierungen pro Jahr 400.000 Tonnen solcher teerhaltigen Asphaltbeläge an. Laut Piet Sellke, Sprecher des Projekts NovoRock, soll das Kupferzeller System 100.000 bis 150.000 Tonnen jährlich entsorgen.

Doch sowohl die Deponierung als auch der Transport nach Rotterdam zu Europas einziger Wiederaufbereitungsanlage brächten erhebliche Nachteile mit sich: „Der teerhaltige Asphaltbruch aus Deutschland muss teilweise über hunderte Kilometer transportiert werden. Der überwiegende Rest landet ungenutzt auf Deponien“, sagt Sellke.

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Das versprechen sich die Behörden davon 

Und: Da die niederländische Anlage an die Grenzen ihrer Kapazität gelange, könnten „teilweise Mengen in Rotterdam nicht mehr angenommen werden, da mittlerweile viele Straßenbauämter in ihren Ausschreibungen fordern, dass die in Deutschland ausgebauten teerhaltigen Straßen thermisch verwertet werden müssen“. Die Zahl geeigneter Deponien sei begrenzt. Das Problem werde so nur verschoben statt gelöst.

Vor dem Hintergrund einer neuen gesetzlichen Regelung zum Umgang mit Baustoffen und Bodenschutz werde Deponierung überdies „zunehmend weniger relevant“. Die Ministerien teilen mit, dass durch ein möglichst regionales und dezentrales Recycling „Rohstoffe geschont und CO2-Emissionen eingespart“ würden.

Alten Asphalt aufbereiten? So groß ist der Effekt für die Umwelt wirklich

Aber stimmt das? Wie groß ist jener proklamierte positive Umwelteffekt unterm Strich wirklich? Unsere Redaktion wollte von den Vorhabenträgern wissen: Welche Mengen fallen bei der Strabag überhaupt an? Welcher Anteil wird deponiert, welcher nach Rotterdam gebracht? Mit welchen Verkehrsmitteln? Und: Wie präsentieren sich Kosten und CO2-Emissionen pro Tonne Alt-Asphalt beim jeweiligen Verfahren?

Die Antworten bleiben teils sehr vage: „Die Menge an teerhaltigem Alt-Asphalt, die jährlich bei der Strabag in Baden-Württemberg anfällt, ist variabel und hängt von den jeweiligen Bauaufträgen ab“, so Piet Sellke. Strabag sei zudem „nur einer von vielen potenziellen Anlieferern für NovoRock“. Zum gegenwärtigen Verhältnis der Anteile von Deponierung und Ausfuhr nach Rotterdam lägen keine Zahlen vor. 

Und wie kommt der für die niederländische Anlage bestimmte Teil der Strabag dort hin? Schließlich ist es hinsichtlich der Ökobilanz ein Unterschied, ob womöglich hunderte einzelne Lastwagen oder ein einziges großes Binnenschiff genutzt wird. „In der Regel“ erfolge die Entsorgung tatsächlich mittels Binnenschifffahrt über den Rhein, teilt Sellke mit. „Der Antransport zum jeweiligen Hafen, der sich aus unserem Einzugsgebiet in der Regel in Mannheim befindet, erfolgt per Lastwagen“, so der Sprecher weiter.

Und was ist mit einer vergleichbaren Statistik der Kohlenstoffdioxid-Emission pro Tonne bei Transport, Deponierung oder vorgesehener Wiederaufbereitung in Hohenlohe? „Ein exakter zahlenmäßiger Vergleich der Varianten ist hochkomplex und liegt nicht vor“, sagt Sellke. Dasselbe gelte für die Kosten. Dennoch könne festgestellt werden: Da beim NovoRock-Verfahren der Teer gleichzeitig als Brennstoff verwertet werde, stoße die Anlage „über die Abfall-bedingten CO2-Emissionen keine weiteren CO2-Emissionen aus“ und benötige keine zusätzlichen fossilen Energieträger. Damit sei die Technik umweltfreundlicher als das System in den Niederlanden.

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