Kein Geld, keine Planer: Ausbau der Bahnstrecke Stuttgart-Heilbronn-Würzburg stockt

Bei Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit landen Verbindungen zwischen Stuttgart, Heilbronn und Würzburg regelmäßig auf hinteren Plätzen. Fernverkehr mit ICE oder IC gibt es nicht. Ebenso keinen Wahlkampf, in dem keine Verbesserungen für die Frankenbahn gefordert werden. Seit Anfang 2022 liegt eine umfassende Studie, nicht die erste ihrer Art,  auf dem Tisch. Darin wird aufgearbeitet, wo Verbesserungen möglich sind. Vier Jahre später zeigt sich: Es geht kaum voran.

Drei Maßnahmenpakete wurden identifiziert: interregionale Anbindung der Region, Verbesserung der regionalen Erschließung und Stabilität für den sogenannten Deutschlandtakt. Das Ziel, Heilbronn als IC- oder gar ICE-Halt zu etablieren, wurde dabei schon aufgegeben. Die Rede ist von einer „Gateway“-Funktion.

Sanierung der Frankenbahn: IC-Halt Heilbronn kein Thema 

Heilbronn dient in dem Konzept als Tor zu den richtigen Fernverkehrsknoten in Stuttgart, Mannheim und Würzburg. Die aufgelisteten Maßnahmen beziehen sich allesamt auf den Abschnitt nördlich von Heilbronn, wobei Verbesserungen dort auch den Verkehr zwischen Heilbronn und Stuttgart stabilisieren würden. Nur in Paket 2 gibt es nennenswerte Fortschritte. 

In Boxberg-Wölchingen, Königshofen und Eubingen werden Bahnsteige modernisiert. „Nach Umsetzung der Maßnahmen werden daher deutliche Verbesserungen sowohl in der Betriebsqualität als auch im Angebot für die Fahrgäste erwartet“, zeigt sich das Landesverkehrsministerium zuversichtlich. Im ehrgeizigsten Paket 3, bei dem durch Ausbaumaßnahmen echte Zeit- und Kapazitätsgewinne herausspringen könnten, tut sich nichts, wie das Ministerium einräumt: „Gründe sind etwa die fehlende Finanzierung von Seiten des Bundes, Stellwerksumbauverbote bei DB-Stellwerken und mangelnde Planungskapazitäten bei der DB.“

Kurz: kein Geld, kein Personal und eben die museumsreife Infrastruktur. Stellwerke sind zum Teil so alt, dass sie nur neu gebaut werden können. Reparaturen sind verboten, weil es weder Ersatzteile gibt noch spezialisierte Fachleute. Die neue Strategie der Korridorsanierung, bei der Hauptstrecken wie zwischen Hamburg und Berlin komplett gesperrt und in einem Aufwasch modernisiert werden, binden Kräfte bei der Planung, die in der Fläche fehlen. 

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Bei der Frankenbahnsanierung gibt es wenige konkrete Schritte

In Paket 1, die sogenannte interregionale Anbindung, gehört eine Machbarkeitsstudie, die Wege für höhere Zuggeschwindigkeiten zwischen Osterburken und Würzburg aufzeigt. Sie wurde Ende 2025 fertig. Maßnahmen in zwei Schritten sollen demnach 38,5 und 89 Millionen Euro kosten und laut Landkreis Heilbronn von der DB ohne kommunale Beteiligung finanziert werden. 

„Hierzu laufen Abstimmungen“, lässt das Land wissen, schürt aber „mangels an Planungs- und Baukapazitäten“ auch hier keine großen Erwartungen. Ohnehin sieht Stuttgart nicht das Land am Drücker: „Die Frankenbahn ist eine Strecke der Deutschen Bahn und befindet sich damit im Eigentum des Bundes“, betont Benjamin Hechler, Sprecher von Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne). „Das Land hat nur einen begrenzten Einfluss auf die Sanierung der Strecke.“ 

Der Bund wiederum misst der Frankenbahn kleine große Bedeutung bei, sie gilt als Strecke von rein regionaler Bedeutung. Überraschend. Das Nadelöhr zwischen Möckmühl und Züttlingen findet kaum noch Erwähnung. Dort ist ein kurzes Stück eingleisig, die Folge von Kriegsschäden. Das galt immer als Sinnbild für die Misere der Frankenbahn. Laut Landesverkehrsministerium ist sie nicht Hauptursache für Verspätungen und liege daher „nicht in besonderem Fokus.“

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