Die geheimnisvolle Grünsprit-Maschinerie: Was steckt hinter der THG-Quote?

Umweltfreundlich Auto fahren - eine schöne Vorstellung für viele Menschen. Mit dem Umstieg auf die Elektromobilität ist das bis zu einem gewissen Grad möglich. Die EU hat zudem Vorgaben für herkömmliche Kraftstoffe gemacht: Wer in Europa Benzin und Diesel verkauft, muss CO2-Einsparungen nachweisen.

Das passierte lange Zeit fast ausschließlich über das Beimischen von Biokraftstoffen. E-Fuels könnten künftig auch dazu beitragen. Doch daneben dürfen Mineralölfirmen auch sogenannte THG-Quoten kaufen. Ein Mechanismus, mit dem offenbar alle Beteiligten zufrieden sind. Die Frage ist nur, was am Ende wirklich eingespart wird.

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So verdienen E-Auto-Besitzer zusätzliches Geld

THG steht für Treibhausgas. Besitzer von Elektrofahrzeugen beispielsweise können ihre CO2-Einsparung für mehrere hundert Euro im Jahr verkaufen. Die Mineralölfirmen und die Bundesregierung erreichen auf diesem Weg ihre Einsparziele. Die Autofahrer selbst haben dadurch keine Nachteile. Seit einem Jahr funktioniert dieses offenbar alle glücklich machende System ziemlich gut.

Seitdem ist es vor allem ein Thema für Ratgeberseiten: "So verdienen E-Auto-Besitzer Geld mit der THG-Quote" ist so oder so ähnlich hundertfach im Internet zu lesen. Die Anleitung ist recht einfach: Einem entsprechenden Dienstleister muss der Fahrzeugschein vorgelegt werden, dann gibt es Geld - und das sogar steuerfrei. Das Mineralölunternehmen bekommt die Quote.

Wenig diskutiert wird dabei, wofür hier genau bezahlt wird. Belohnt wird nämlich, dass ein batterieelektrisches Gefährt auch indirekt über den Strombezug weniger CO2 verursacht als ein Verbrenner. Anders formuliert: Mit dem Kauf eines Autos erwirbt man offenbar das Recht auf eine gewisse Treibhausgasemission. Dieses Recht kann man weiterverkaufen.

Ackerfläche ist nicht für die Treibstoffproduktion gedacht

Als Käufer vorgesehen sind nur die Mineralölkonzerne. Bis vor einigen Jahren galt für sie, dass vom gesamten verkauften Kraftstoff ein steigender Anteil Biokraftstoff sein muss. Das bekannte E10 an den Tankstellen ist ein Resultat dieser Vorgaben. Doch bald wurde klar, dass es auf dem Acker keine Konkurrenz zwischen dem Anbau von Nahrungsmitteln und dem Anbau von Biomasse zur Energieerzeugung geben sollte.

Aus diesem Grund wurde auf die Treibhausgas-Minderungs-Quote umgestellt. Jetzt wird zwar weiterhin ein Teil der CO2-Einsparung über Biokraftstoff erreicht. Der steigende und bald überwiegende Anteil aber wird jedoch über den Quotenkauf hereingeholt. Auf diesem Weg ist es in Deutschland sogar möglich, bis 2030 nicht nur 14 Prozent CO2-Einsparung zu erreichen, wie von der EU vorgegeben, sondern 25 Prozent.

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Zu wenig grüner Strom im System? Kein Problem

Das liegt an der prognostizierten Verfügbarkeit von THG-Quoten. Ursprünglich war es so: Wer eine öffentliche Ladesäule betreibt, kann den Mineralölkonzernen THG-Quoten verkaufen. Die Zahl steigt kontinuierlich, doch offenbar nicht schnell genug.

Deshalb wurde das System über einen Kniff auch auf E-Auto-Besitzer ausgeweitet. Damit findet zum einen eine nennenswerte Quersubventionierung der E-Mobilität statt, ohne dass Steuergeld verwendet wird. Wie hoch die Gesamtsumme ist, die inzwischen für die THG-Quoten bezahlt wird, ist nicht bekannt.

Der Zoll, der die Quoten überwacht und festlegt, kann dazu keine Angaben machen, erklärt auf Anfrage aber, dass im vergangenen Jahr durch die Quoten für Elektrofahrzeuge ein deutlicher Zuwachs stattgefunden hat. Der Umfang dürfte in den nächsten Jahren sprunghaft ansteigen.

Der Markt soll es richten, so wie beim Strom

Eines ist klar: Ein Liter Kraftstoff wird real nicht klimafreundlicher, nur weil irgendwo ein E-Auto mit Strom betankt wird. Trotzdem funktionieren solche Systeme. Beispielsweise beim Strom.

Dort gibt es einen Handel von Herkunftsnachweisen. Wird irgendwo in Europa - beispielsweise in Dänemark - eine Kilowattstunde Strom regenerativ aus Windkraft erzeugt, kann diese andernorts als Grünstrom genutzt werden. Die Kilowattstunde, die in Dänemark eingespeist wird, kommt virtuell in Deutschland aus der Steckdose. In Dänemark verliert die vor Ort verwendete Kilowattstunde aber ihren ökologischen Vorteil. Man kann einmal produzierten Grünstrom nur einmal verwenden. So funktioniert der Markt.

Auch bei der THG-Quote soll der Markt es richten. "Die THG-Quote ist vergleichbar mit einem Emissionshandelssystem", sagt das Bundesumweltministerium.

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Manchem Idealisten gefällt die Logik nicht

Dann müsste allerdings eine logische Schlussfolgerung gelten, die selbst E-Auto-Besitzern in Internet-Foren nicht gefällt: Eine Einsparung sollte - siehe Grünstrom - nur einmal genutzt werden. Wenn also der Betrieb eines E-Autos rechnerisch den CO2-Ausstoß fossiler Kraftstoffe reduziert, dann müsste die Übertragung rechnerisch auch den CO2-Ausstoß des E-Autos erhöhen. Wäre dann nicht etwa die Befreiung der E-Autos von der Kfz-Steuer äußerst fragwürdig?

Dem widerspricht das Umweltministerium in Berlin auf Nachfrage: "Diese Annahme setzt voraus, dass Minderungen von E-Fahrzeugen auf Kraftstoffe ,übertragen" werden, was so nicht der Fall ist." Die Anrechnung von Strom sei von der EU-Richtlinie explizit vorgesehen. Das Ganze sei "ein marktwirtschaftliches System mit Einschränkungen". Es könne nur so viel Strom angerechnet werden, wie in einem Jahr in E-Fahrzeugen eingesetzt wurde.

Am Ende ist genug für alle da

Das Ministerium erklärt auch: "Mit der THG-Quote wird der Einsatz von Strom in E-Fahrzeugen und damit die Ladeinfrastruktur sowie die E-Mobilität insgesamt gefördert." An dieser Förderung ist der Staat interessiert. Wer die THG-Quote seines E-Autos verkauft, darf den Erlös sogar steuerfrei behalten. Doch das alles erklärt nicht, warum ein System gewählt wurde, das reale und rechnerische Einsparungen vermischt und Zahlungen an unbeteiligte Dritte in grünen Sprit verwandelt.

Was bleibt, ist ein Art Ablasshandel: E-Auto-Nutzer und Ladepunkt-Betreiber erhalten Geld. Die Regierung erreicht die Treibhausgas-Minderungs-Ziele der EU. Mineralölkonzerne erfüllen für einen überschaubaren Preis alle Vorgaben, ohne dafür risikoreich in E-Fuels oder andere Technologien investieren zu müssen. Umweltverbände sind froh, dass die E-Mobilität gefördert wird. Eine Win-Win-Situation für alle Beteiligten.

Genauer will es keiner wissen

Bei der Recherche zu diesem Thema wurden zahlreiche Stellen kontaktiert und Anfragen gestellt: An das Institut für Energie- und Umweltforschung (Ifeu) in Heidelberg. An eine renommierte Anwalts- und Steuerberatungskanzlei aus Nürnberg, die Unternehmen bei dem Thema berät. An einen großen deutschen Automobilclub, der selbst als Dienstleister im THG-Quotenhandel aktiv ist. An die Beratungsabteilung eines großen deutschen Automobilzulieferers, der Nachhaltigkeitsthemen in Unternehmen begleitet. Unstimmigkeiten sind angeblich noch keinem der Gesprächspartner aufgefallen. Auf die Widersprüche angesprochen, will sich allerdings auch keiner mehr dazu äußern. "Das wäre ja ein Skandal", meint einer, der sich dann aber nicht mehr zitieren lassen möchte. Andere haben keine Zeit oder wollen keine Stellung nehmen zu solch "komplexen Fragestellungen".

 

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