Die Zukunft steckt unter der Haube

Von außen sieht ein Elektroauto oft gar nicht anders aus als eines mit Verbrennungsmotor. Allein der fehlende Auspuff verrät den Unterschied. Der Unterschied steckt unter der Haube. Und zwar nicht nur im Motorraum. Batterie-elektrische Fahrzeuge haben, sofern sie für die neue Technologie konstruiert sind, eine völlig andere Fahrzeugarchitektur. Selbst für Karosseriebauer, die überhaupt nichts mit dem Antrieb am Hut haben, ändert sich viel, wenn sich die Designer vom Konzept selbsttragender Karosserien verabschieden. Elektrifizierung macht auch vor Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht Halt − ganz ohne Hybrid-Komponenten werden sie künftig keinesfalls mehr auskommen. Wer also auch künftig als Zulieferer ein Stück des großen Automobilkuchens abhaben möchte, darf nicht stehenbleiben.

Läpple sieht Chancen in der Elektromobilität

Mehr Chancen als Risiken sieht die Heilbronner Läpple-Gruppe im Aufkommen der Elektromobilität. Im größten Bereich Läpple Automotive ist das Unternehmen primär für die Karosserie der Fahrzeuge tätig und damit weit weg vom Antriebsstrang. Die Heilbronner stellen als Systemlieferant unterschiedlichste Pressteile und Karosseriemodule aus Stahl, Aluminium und weiteren Leichtbauwerkstoffen her. Gerade beim Thema Leichtbau sieht der Läpple-Vorstand viel Potenzial bei Elektroautos.

Und auch das Schwesterunternehmen Fibro Läpple Technology (FLT) will vom Ausbau der Elektromobilität profitieren. "Wir setzen künftig vermehrt auf intelligente Kundenlösungen und eine hohe Prozesskompetenz, um das Potenzial der digitalen und technologischen Transformation für uns zu nutzen", sagt der kaufmännische Vorstand Stephan Itter für die gesamte Läpple-Gruppe. "Mit innovativen Konzepten im Anlagenbau bieten sich zum Beispiel für unsere Tochtergesellschaft FLT gute Chancen im Bereich Elektromobilität und Batteriemontage", sagt Itter. Auch die Tochter Fibro arbeite an der Entwicklung weiterer Produkte, die sich intelligent in moderne Fertigungsprozesse einbinden lassen.

Rheinmetall Automotive: Auch für traditionelle Spezialisten kann der Elektro-Boom positiv sein

Der Kolbenschmidt-Werbespruch von einst − "das Herz des Motors" − lässt Unternehmensstrategen von heute eher dasselbige stillstehen. Kolben gibt es in Elektromotoren schließlich keine mehr. Dennoch ist Horst Binnig, der Vorstandschef von Rheinmetall Automotive, überzeugt, dass sich der weltweite Boom der Elektromobilität auch auf traditionelle Spezialisten aus dem Bereich Verbrennungstechnik nachhaltig positiv auswirken wird. "Die Automobilhersteller benötigen für ihre modernen Antriebssysteme die Unterstützung einer funktionierenden Zuliefererbasis und vor allem deren mit der Verbrennungstechnik langjährig gewachsenes Know-how in den Bereichen Entwicklung und Fertigungstechnik", argumentiert er. Einfach in den Schoß fallen diesen Firmen die neuen Chancen aber nicht, betont Binnig: "Voraussetzung ist, dass diese Unternehmen den Wandel rechtzeitig erkannt und die unternehmerischen Weichen entsprechend frühzeitig gestellt haben."

Als Beispiel nennt Binnig den Aluminiumguss von Gehäusen für Elektromotoren, die sein Unternehmen aktuell in einem Werk bei Schanghai für Volkswagen China produziert − das Reich der Mitte ist schließlich Leitmarkt für die Elektromobilität. Entwickelt wurde das aufwendige Kühlsystem für den Motor des E-Golf und seiner Derivate in Neckarsulm. Ähnlich komplex sind die Aluminiumgehäuse für Batteriepacks − beim Audi E-Tron kommen Teile zum Einsatz, die in Neckarsulm gegossen werden. Auch elektrische Kühlmittelpumpen der Kolbenschmidt-Schwester Pierburg, wie sie bei Verbrennungsmotoren seit Jahren eingesetzt werden, und spezielle Wärmepumpen sind notwendig, um die Temperatur der hitzeempfindlichen Leistungselektronik, des Elektromotors und nicht zuletzt der Batterie zu gewährleisten. Diese Zahlen sind keine Hirngespinste: Laut Binnig hat Rheinmetall Automotive bereits Aufträge aus dem Bereich der E-Mobilität im Wert von mehr als 800 Millionen Euro in den Büchern stehen.

Bosch will Partner Nummer eins fürs elektrische Fahren werden

"Kein Auto ohne Bosch", lautet ein geflügeltes Wort beim Stuttgarter Technologiekonzern. "Künftig werden wir auch sagen: Kein Elektroauto ohne Bosch", sagte Joern Ebberg, Sprecher Mobility Solutions bei Bosch, kürzlich in einem Interview. Das Unternehmen hat das klare Ziel formuliert, Partner Nummer eins fürs elektrische Fahren und Marktführer im ab 2020 entstehenden Massenmarkt für Elektromobilität zu werden. Und zwar für Fahrzeuge auf zwei, drei oder vier Rädern. Bereits heute sind mehr als eine Million Fahrzeuge weltweit mit Antriebskomponenten von Bosch unterwegs. Das Produktportfolio reicht von der Leistungselektronik über 48-Volt-Mild-Hybrid-Batterien bis hin zu Elektromotoren und elektrischen Achsssystemen. Bosch-Elektromotoren befinden sich beispielsweise in Fahrzeugen von Daimler, Porsche, Fiat, Volvo, Peugeot und Streetscooter. In diesem Jahr beginnen die Stuttgarter mit der Serienfertigung für die E-Achse, einem kompakten Antrieb für Elektroautos. Gestartet ist bereits die Großserienproduktion einer neuartigen 48-Volt-Batterie. Bis 2030 sollen weltweit 20 Prozent der Neufahrzeuge mit einem 48-Volt-System teilelektrifiziert sein, teilt Bosch mit. Bis 2025 will der Konzern seinen Umsatz im Bereich E-Mobilität auf fünf Milliarden Euro verzehnfachen.

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KKT Gessmann geht gelassen mit dem Wandel um

Gelassen geht man beim Leingartener Zulieferer Knipping Kunststofftechnik (KKT) Gessmann mit dem Wandel vom Verbrenner- zum Elektromotor um. Denn die Produkte wie beispielsweise Abdeckungen, Bremsflüssigkeitsbehälter, Verschlussdeckel, Wasserstutzen oder Kabelführungen werden "zu 90 Prozent sowohl in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren als auch in Hybridfahrzeugen oder Fahrzeugen mit Elektroantrieb benötigt", wie Geschäftsführer Jürgen Neuser mitteilt. Das wichtigste Marktsegment der Leingartener sind laut Neuser Komponenten für die Bordnetzelektrik. "Dieser Bereich bietet uns im Zuge eines Technologiewechsels in Richtung E-Mobilität eher Chancen für zusätzliche Anwendungen als Risiken einer technologischen Substitution der Produkte", sagt der Geschäftsführer.

Sorgen macht Neuser die Art und Weise, wie derzeit über den Technologiewechsel in der Autobranche diskutiert wird. "Das konsequente Schlechtreden bestehender Technologien und die Ungewissheit, wie schnell E-Mobilität in nennenswerten Anteilen beim Verbraucher ankommen kann, führen aus unserer Sicht zu einer extremen Verunsicherung der Endverbraucher, was sich auch in den aktuellen Absatzzahlen der Automobilhersteller bemerkbar macht", sagt Neuser. Grundsätzlich sei Elektromobilität für KKT Gessmann "kein Schreckgespenst, sondern ein Ansatz für interessante Neuprojekte". Der Umstieg sollte Neuser zufolge jedoch nicht mit der Brechstange erfolgen, sondern "in wohlüberlegten und geplanten Schritten Stück für Stück".

Antrieb und Elektronik sollen bei Magna enger zusammenrücken

Die Getrag-Schilder sind abmontiert. Der Begriff Getriebe ist damit schon aus dem Unternehmensnamen getilgt. Ein Stück weit ist das Programm, denn Elektroautos brauchen eigentlich kein Getriebe. Und wenn, dann keine Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe mehr. Auf solche technischen Wunderwerke ist das Unternehmen eigentlich abonniert. Noch. Dass im Zuge der Übernahme durch Magna irgendwann das neue Firmenschild aufgehängt wird, hat nur bedingt mit dem Thema E-Mobilität zu tun, da Magna die angestammten Bereiche Antrieb und Elektronik unter der Führung des früheren Elektronik-Chefs Swamy Kotagiri zusammengelegt hat. Antrieb und Elektronik sollen damit enger zusammenrücken.

Das neue Firmenschild ist übrigens nicht die einzige Veränderung in der ehemaligen Getrag-Zentrale in Untergruppenbach: Mit Stephan Weng hat der letzte Chef das Unternehmen verlassen, der noch Getrag auf seiner Visitenkarte hatte. Seit dem vergangenen Monat ist er als Berater unterwegs − mit Erfahrung in E-Mobilität, wie er schreibt.

Soehnergroup: "Höhere Ströme in der E-Mobilität werden für weiteres Wachstum sorgen"

"Für Söhner wird es im Bereich Ausstattungsgrad von Fahrzeugen keine wesentlichen Veränderungen geben. Im Bereich Antrieb werden neue Produkte mit bekannten Technologien und Produktionsverfahren zur heutigen Palette hinzukommen", sagt Geschäftsführer Albrecht Heege. Das Schwaigerner Unternehmen ist Spezialist für mechanische und elektromechanische Komponenten aus Kunststoff und Kunststoff-Metall-Verbindungen für die Automobilindustrie. "Höhere Ströme in der E-Mobilität kommen unseren Eigenentwicklungen entgegen und werden für weiteres Wachstum sorgen", ist Heege überzeugt.

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Er geht davon aus, dass E-Fahrzeuge vor allem im Kurzstreckenbereich eingesetzt werden, während die Brennstoffzelle den mittleren Bereich abdecken wird, wobei hier viele Produkte aus dem Verbrenner Einzug halten werden. Langstrecken werden durch künstliche Brennstoffe angetrieben − "auch hier kommen unsere bekannten Produkte zum Einsatz", sagt Heege. "Unsere Kompetenzen für E-Fahrzeuge werden mehr als benötigt, um die Zukunft sicher und effektiv zu gestalten", betont der Geschäftsführer.

Bei Kaco werden in den nächsten Jahren einige Produkte aus dem Portfolio entfallen

Beim Dichtungsspezialisten Kaco aus Kirchardt betont man die Chancen der Elektromobilität. "Die Elektromobilität erfährt aufgrund der immer strenger werdenden CO2-Regulierungen sowie den Nachwirkungen aus der Diesel-Affäre einen massiven Umsetzungsschub. Dabei zeigt sich für einen international aufgestellten Zulieferer wie Kaco sehr deutlich, dass technologische Entwicklungen des Antriebsstrangs nicht mehr ausschließlich aus dem Ingenieurs- und Automobilland Deutschland kommen, sondern vielmehr die Regionen Asien und USA Dynamik und Wettbewerb ankurbeln", sagt Andreas Genesius, Vice President Research & Development bei Kaco. Ebenso befänden sich die Automobilhersteller im Transformationsprozess, was zu einer deutlichen Reduktion der Bedarfe für rein konventionelle Antriebe führe. Der globale Anstieg an NEVs (new energy vehicles) werde durch Kaufprämien und Subventionsprogramme angekurbelt. "Die technologische Varianz der Fahrzeugarchitekturen nimmt dabei speziell bei der Hybridisierung dramatisch zu. Mit Blick auf unser Produktportfolio können wir dabei feststellen, dass neue zusätzliche Produkte für die Fahrzeugelektrifizierung benötigt werden", sagt Genesius.

Schaue man auf die vollständige Elektrifizierung des Pkw, "werden in den nächsten Jahren einige unserer heutigen Produkte aus unserem Portfolio entfallen", räumt der Kaco-Manager ein. Mit der NEV-Architektur ergäben sich wiederum neue Anwendungsbereiche und damit neue Produktmöglichkeiten für Kaco. Als Beispiele nennt Marketingleiterin Kerstin Adam die patentierten Wellenerdungsringe für elektrische Antriebsmaschinen zum Schutz der Lager, Hochdrehzahl-Öldichtungen für Reduktorgetriebe, Rotorinnenkühlungs-Dichtungssysteme für die Wärmeabfuhr aus der E-Maschine oder diverse Be- und Entlüftungsbauteile für Batteriesysteme. "Aber auch unsere magnetischen Encoder sowie neuartige Sensortechnologien können in den Fahrzeugen der Zukunft viele Aufgaben übernehmen", sagt Adam. "Durch den konsequenten weltweiten Ausbau unserer Entwicklungs-, Applikations- und Test-Zentren sowie der strategisch aufgesetzten Technologieroadmap für unseren Produktbaukasten stehen wir unseren Kunden als starker Entwicklungspartner zur Seite." Die Bereitschaft zur Veränderung und die Innovationskultur seien essenzielle Parameter, um in einem rückläufigen auf dem Verbrennungsmotor basierenden Automotive-Umfeld die technischen Herausforderungen der NEVs meistern zu können. Kerstin Adam: "Wir sind uns der Risiken der weltweit differenzierten Marktsituation bewusst, blicken aber aufgrund der sich mit der Elektrifizierung ergebenden Chancen, neue Produkte zu entwickeln und zu vermarkten, positiv in die Zukunft."

Continental ächzt unter dem Wandel in der Autobranche

Die Konzernmutter Continental des Weißbacher Folien- und Kunstlederherstellers, ehemals Hornschuch, ächzt unter dem Wandel in der Autobranche − nicht mit dem althergebrachten Kerngeschäft, den Reifen, die werden unabhängig von der Art des Antriebs benötigt. Allerdings steckt der mittlerweile breit aufgestellte Zuliefererkonzern auch im Antriebsstrang. Kunstleder, wie sie in Weißbach für das Interieur verschiedener Automarken hergestellt werden, sind unabhängig vom Antriebsstrang. Weniger von der Elektromobilität, aber von neuen Fahrzeugkonzepten etwa im Car Sharing, verspricht sich der zuständige Conti-Manager Dirk Leiß durchaus neue Chancen. "Shared Mobility wird die Anforderungen an das Interieur verändern", sagt er: Teppiche werde es in Carsharing-Autos nicht mehr geben. Dafür Oberflächen, die robust sind, leicht zu reinigen und vielleicht sogar antibakteriell beschichtet.

Technisch ist das kein Problem für den Kunstlederlieferanten, der auch Bezüge für Liegen in Operationssälen liefert. Die Weißbacher müssen sich aber ganz anderen Herausforderungen stellen, zum Beispiel der Ersatzteilversorgung: Werden Sitzbezüge künftig austauschbar sein? Und: "Bis wo reicht unsere Wertschöpfungskette?" Der Wandel der Autobranche reicht also auch bis nach Weißbach.

 

 

 

 

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