Zehn Thesen zur Zukunft der Automobilbranche

"Sehr positive Erinnerungen habe ich an Heilbronn", betont Stefan Reindl. Als er Anfang der 1990er Jahre sein Fachabitur machen wollte, kam er an die Wilhelm-Maybach-Schule und machte an der dortigen Kfz-Akademie den Technischen Fachwirt. Heute ist er Professor, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft in Geislingen und ein leuchtendes Vorbild für den Nachwuchs auf diesem Gebiet. Den diesjährigen Preisträgern der Wilhelm-Maybach-Schule brachte er zehn Thesen zur Zukunft der Automobilbranche mit. Im Gespräch mit unserer Zeitung erläutert der 55-Jährige, wo er die Knackpunkte sieht.

These 1: Prognosen zur wirtschaftlichen Gesamtentwicklung sind aktuell von großen Unsicherheiten geprägt.

Bei Inflationsraten, die am 50-Jahres-Hoch kratzen, einem Krieg in Europa und einer drohenden Rezession stehe fast alles unter Vorbehalt, sagt Reindl. Doch noch sei die Nachfrage hoch. "Sollten die Absatzmärkte aber weltweit zusammenbrechen, ist das der Super-Gau."

These 2: Wann der Markt zu alter Größe zurückkehrt, ist ungewiss.

Die Teuerung wird Spuren hinterlassen, ist Reindl überzeugt. Zudem komme die Infrastruktur an Grenzen. Also würden die Menschen sich einschränken müssen. Zwar bleibe das Auto ein emotionales Produkt, doch den unangefochtenen Stellenwert als Statussymbol büßt es ein.

These 3: Elektromobilität schafft den Durchbruch.

Vor drei oder fünf Jahren hätte Reindl diesen Satz noch nicht so formuliert, räumt er ein. Doch die Politik habe klare Rahmenbedingungen geschaffen. "Es wäre ja auch Unsinn, weiter die Technologieoffenheit zu propagieren. Das würde nur noch mehr Unsicherheit bedeuten."

These 4: Die Beschäftigung in der Automobilwirtschaft steht unter Druck.

Ein E-Auto benötigt 70 Prozent weniger Teile als ein Verbrenner. Mancher Zulieferer wird in Zukunft also nicht mehr benötigt. Damit werden Stellen wegfallen. Noch für viele Jahre gibt es aber ein Nebeneinander. "Es wird nicht morgen alles zusammenbrechen", sagt Reindl. Neue Stellen gebe es unter anderem durch die Digitalisierung. Damit werde aber nicht alles kompensiert.

These 5: Der Einfluss neuer Player wächst.

Nicht nur Tesla, sondern auch chinesische Hersteller wie Nio oder die Koreaner erhöhen den Druck. "Die sind inzwischen sehr gut. Von daher ist es richtig, dass Daimler sich auf die Premium-Schiene konzentriert", meint der gebürtige Oberpfälzer. "Und Audi und BMW folgen."

These 6: Der Einfluss der Hersteller auf andere Wertschöpfungsakteure wächst.

Die Hersteller sind die Taktgeber, die Zulieferer müssen folgen. Durch den Direktvertrieb wird auch die Position der Händler geschwächt, erläutert Reindl. "Die Abhängigkeiten wachsen." Doch er glaubt auch, dass die hohe Profitabilität von Herstellern und die sinkende der Zulieferer nicht von Dauer sein wird.

These 7: Vernetzte Mobilität erfordert automatisierte Fahrsysteme.

Soll Verkehr vermieden, der Verkehrsfluss optimiert oder verlagert werden, dann kann das autonome Fahren helfen, erklärt Reindl. Vor allem Sammeltaxis haben dann ihre große Chance.

These 8: "Always connected" mit vielfältigen Herausforderungen. 

Ob Wartung, Unterhaltung, Komfort oder Navigation - der Datenaustausch wird immer wichtiger. Sicherheit spielt eine zentrale Rolle.

These 9: Digitalisierung ist Enabler und Engpassfaktor - aber auch Erfolgsfaktor.

Über die Chancen der Digitalisierung wird viel gesprochen. Es gibt auch die Schattenseiten. Zulieferer seien häufig auf der Suche nach dem richtigen Maß, hat Reindl beobachtet. "Es ist schwierig, die richtigen Anbieter und die richtigen Lösungen zu finden."

These 10: Wertschöpfungsakteure benötigen eigene Geschäftsmodelle und -konzepte.

Fast alle Hersteller haben sich von Mobilitätsdienstleistungen verabschiedet, auf die sie frühzeitig gesetzt haben. Das macht Platz für andere Anbieter, die zum Beispiel ein Auto zusammen mit Lademöglichkeit zu Hause gebündelt verkaufen. Aber die überzeugenden Geschäftsmodelle fehlten derzeit noch.

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Zur Person

Stefan Reindl (55) stammt aus der Oberpfalz und ist seit 2003 Professor für Automobilwirtschaft an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt (HfWU) Nürtingen-Geislingen. Seit 2017 ist er Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IfA) in Geislingen.

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