Audi-Einkaufsvorstand: "Russische Partner haben keine große Bedeutung"

Der Krieg in der Ukraine wirkt sich auf die Produktion der Automobilhersteller aus. Im Interview mit unserer Zeitung erklärt Audi-Beschaffungsvorstand Dirk Große-Loheide, welche Anstrengungen nötig sind, um die Bänder wieder laufen zu lassen. Zudem hat er auf seinen Heilbronner Zulieferer Schedl besonderes Augenmerk gerichtet.

 

Herr Große-Loheide, auch Sie sprachen zuletzt von den ständigen Veränderungen, mit denen man jetzt leben muss. Hätten Sie gedacht, wie weit diese Veränderungen gehen?

Dirk Große-Loheide: Es ging schon entsprechend los, als ich am 1. April 2020 angefangen habe und alle im Homeoffice waren. Aus dem Krisenmanagement der Pandemie ging es nahtlos in die Halbleiterkrise, die sich zuvor keiner vorstellen konnte. Wir wissen zwar, das ist die neue Normalität. Dennoch denken wir auch immer: Die nächsten Wochen schaffen wir noch, und dann wird alles gut. Am vorvergangenen Donnerstag kam dann die Nachricht vom Angriffskrieg in der Ukraine. Dass Millionen Menschen in Europa nun um ihr Leben bangen, hat bei mir persönlich und bei den Audianern Entsetzen ausgelöst. Was das für uns heißt, können wir kaum abschätzen. Aber ich habe den Audi-Spirit so kennengelernt, dass man sich unterhakt und nach Lösungen sucht, wenn es schwierig wird. Das werden wir jetzt wieder tun.

 

Sie haben auch Lieferanten in der Ukraine. Was haben Sie zuletzt von dort gehört?

Große-Loheide: Wir bekommen täglich Rückmeldungen, stimmen uns telefonisch ab. Es gibt Standorte, in deren direkter Nachbarschaft in den ersten Kriegstagen schon Bomben gefallen sind. Das ist bedrückend. Trotzdem wollen die Mitarbeiter gern weiter arbeiten, auch unter den schwierigen Bedingungen. Eine geordnete Produktion in der Ukraine ist zurzeit aber natürlich nicht möglich.

 

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Kommt vielleicht noch etwas an?

Große-Loheide: Die zusätzliche Schwierigkeit ist, das Produzierte über die Grenzen zu bekommen. Es geht unter anderem um Kabelbäume von verschiedenen Lieferanten in der Ukraine. Das ist quasi das Nervensystem des Autos. Deshalb mussten wir vergangene Woche mehrere Linien stoppen, hier in Ingolstadt und auch in Neckarsulm.

 

Wie reagieren Sie nun?

Große-Loheide: Wir haben vergangene Woche alle in Wolfsburg zusammengeholt, die an solchen Kabelsträngen arbeiten können: Logistik, Technische Entwicklung, Qualitätssicherung, Beschaffung und dazu alle betroffenen Lieferanten. Damit wir genug Abstand halten in Corona-Zeiten, haben wir temporär Räumlichkeiten in einem Fußball-Stadion angemietet. Und nun arbeiten wir an Lösungen. Das ist ein wirtschaftlich-industrielles Tetris-Spiel. Wer kann welche Kabelstränge wo auf der Welt alternativ fertigen.

 

Welche Auswirkungen hat es im Besonderen für das Werk Neckarsulm?

Große-Loheide: Neckarsulm steht nicht allein. Alle Standorte, alle Autohersteller in Europa sind mehr oder weniger betroffen, der eine vielleicht ein paar Tage früher als der andere.

 

Der VW-Konzern hat alle Aktivitäten in Russland eingestellt. Kann Audi auf einen Markt wie Russland langfristig verzichten?

Große-Loheide: Wir haben 2021 rund 16 500 Fahrzeuge in Russland abgesetzt. Das sind also knapp ein Prozent unserer Produktion. Auch als Lieferant haben russische Standorte oder Partner keine große Bedeutung, Audi hat nur einen direkten Zulieferer dort. Einzig das Thema Rohstoffe birgt Risiken für die Lieferkette. Das klären wir gerade.

 

Wie sehen Sie heute den Grundsatz "Wandel durch Handel"? In Russland hat es nicht funktioniert. In China scheint es kaum besser zu laufen.

Große-Loheide: Ich glaube immer noch, dass es besser ist, miteinander Handel zu treiben, als nicht miteinander zu sprechen und Konflikte eskalieren zu lassen.

 

Zum Chipmangel: Wo finde ich denn aktuell die Halbleiter, die eigentlich in A4 & Co verbaut werden sollten?

Große-Loheide: Da muss ich etwas ausholen. Als wir in den ersten Lockdowns vor zwei Jahren bestimmte Bauteile nicht mehr abgerufen haben, ist die Nachfrage anderer möglicher Chipabnehmer gleichzeitig extrem gestiegen: Spielekonsolen, Rechner, Server, Handys. Und einfache Chips finden sich heute schon in ganz normalen Haushaltsgeräten. Als es 2020 wieder aufwärts ging, haben wir die Bestellungen für 2021 aber sofort erhöht.

 

Warum hat das nicht gereicht?

Große-Loheide: Wir haben keine direkte Vertragsbeziehung zu den Chipherstellern. Vielmehr beziehen wir unseren Halbleiterbedarf indirekt über unsere Zulieferer. Diese wiederum hatten bei den Chipherstellern weniger angemeldet als wir bestellt hatten. Als Kapazitäten dann vertraglich weggegeben waren, konnte man das auch nicht wieder zurückholen. Jetzt brauchen wir neue Kapazitäten, und das dauert.Ich betone aber auch: Wir schaffen es, die Fertigung wieder mit Chips zu versorgen. Allerdings bedeutet das einen riesigen Aufwand.

 

Was nehmen Sie aus den letzten zwei Jahren mit: Ist lieferfähig zu sein nicht wichtiger als der Preisvorteil einzelner Zulieferer?

Große-Loheide: Den Zusammenhang würde ich gerne diskutieren. Das eine hat wenig mit dem anderen zu tun. Die Lieferkette muss stabil sein. Am Beispiel der Halbleiter zeigt sich, dass es aber nur wenige Wafer-Hersteller gibt. Deshalb begrüße ich die Bemühungen, auch in Europa wieder eine Chipherstellung auf den Weg zu bringen.

 

Tesla konzipiert Software und Hardware aus einem Guss. Dort ist die Chip-Architektur so individuell, dass nicht jeder Handy-Hersteller Halbleiter abgreifen kann. Ein Vorbild?

Große-Loheide: Wir gehen die Fahrzeugsoftware-Entwicklung mit der VW-Tochter Cariad konsequent an. Da spielt der Halbleiter-Einsatz eine wichtige Rolle. Wir müssen dieses Geschäft viel tiefer verstehen lernen. Da sind wir dabei.

 

Das Werk Neckarsulm soll im VW-Konzern Vorreiter für die Digitalisierung von Produktion und Logistik sein. Wie viel Geld steht dafür zur Verfügung?

Große-Loheide: Das übergeordnete Ziel ist es, Fertigung noch effizienter zu machen und flexibler aufzustellen für neue Produkte und Konzepte, die wir heute noch gar nicht kennen. Einen genauen Betrag zu nennen, ist darum schwierig, weil sich Investitionen manchmal über mehrere Standorte und Geschäftsbereiche aufteilen.

 

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Im Verhältnis zur Größe der Aufgabe ist die IT in Neckarsulm kaum gewachsen. Geht das nicht etwas langsam?

Große-Loheide: IT-Trends entwickeln sich rasant. IT-Entwicklung ist quasi automatisch immer zu langsam. Aber wir probieren in Neckarsulm schon Dinge aus, die wir überall benötigen. Ich kenne keine andere Einheit im Konzern, die das besser macht als Neckarsulm. Von daher darf man da stolz drauf sein und sollte es nicht kleinreden.

 

Noch ein weniger schönes Thema: In Heilbronn hat gerade einer Ihrer Zulieferer Schlagzeilen gemacht. Die Firma Schedl, die für Sie Räder montiert, will auf fragwürdige Weise den Betriebsrat loswerden. Was müsste passieren, dass Sie darauf reagieren?

Große-Loheide: Jeder kann bei uns nur Lieferant werden und bleiben, wenn er sich an unseren Code of Conduct für Geschäftspartner hält. Da geht es etwa um Menschenrechte, Nachhaltigkeit und natürlich auch um die Einhaltung von Gesetzen wie dem Betriebsverfassungsgesetz. Ein Lieferant, der das nicht beachtet, ist nicht zukunftsfähig. Wir haben mit dem Unternehmen deshalb Gespräche geführt. Man hat uns gesagt, man befinde sich in konstruktiven Verhandlungen.

 

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Wer entscheidet, ob sich ein Unternehmen an Gesetze hält? Nur Gerichte oder bewertet Audi so etwas selbst?

Große-Loheide: Wir haben ein internes Expertenteam, das sich die Einzelfälle anschaut und entsprechend bewertet. In diesem Fall haben wir bereits mit den Beteiligten gesprochen. In ein laufendes Gerichtsverfahren werden wir uns aber nicht einmischen.

 

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Zur Person

Der gebürtige Hannoveraner Dirk Große-Loheide (57) begann als ausgebildeter Bankkaufmann und Diplom-Ökonom 1990 seine Karriere im Volkswagen-Konzern. Nach Stationen bei Seat in Martorell, Volkswagen Nutzfahrzeuge in Hannover und Volkswagen de México wechselte er 2017 als Vorstand für Beschaffung zu MAN Truck & Bus. 2019 wurde er in den Markenvorstand Volkswagen berufen, seit April 2020 ist Große-Loheide Vorstand der Audi AG für Beschaffung und IT.

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