Fit für die dritte Runde? So fährt sich der neue Mazda CX-5

Aller guten Dinge sind drei? Wenn es nach Mazda geht, dann auf jeden Fall. Schließlich bringen die Japaner im April die dritte Generation ihres Bestsellers CX-5 an den Start und wollen da alles noch ein bisschen besser machen als beim Vorgänger: mehr Platz, mehr Präsenz, mehr digitale Performance. So lautet das Versprechen, das der Konkurrent von Autos wie VW Tiguan oder Toyota RAV-4 zu Preisen ab 34.990 Euro einlösen will.

Auf dem Papier wird er damit zwar etwas teurer. Berücksichtigt man die bessere Ausstattung, gehe der Preis aber sogar um runde zehn Prozent nach unten, rechnen die Japaner vor. 

Mehr Auto fürs Geld

So hat Mazda nicht nur das optische Profil des CX-5 geschärft und ihm etwa mit neuen Leuchten mehr Präsenz gegeben. Auch die Proportionen sind neu. Länge und Radstand wachsen um jeweils etwa zwölf Zentimeter. Bei nun 4,69 bzw. 2,82 Metern bietet der Mittelklassewagen zudem spürbar mehr Platz: Im Fond sitzen neuerdings auch Erwachsene bequem. Und auch der Kofferraum legt spürbar zu - er fasst jetzt 583 bis 2.019 Liter.

Google kennt den Weg 

Gleichzeitig haben die Japaner das Cockpit aufgemöbelt. Die Materialauswahl ist zwar weniger vornehm als im elektrischen Mazda 6e, den sie in China produzieren lassen, und man fasst erstaunlich oft an hartes Plastik. Doch nach wie vor pflegt der CX-5 einen klassisch eleganten Look und verweigert sich der überbordenden Digitalisierung – selbst wenn neben den animierten Instrumenten ein größerer Bildschirm prangt.

Nachdem der antiquierte Controller auf der Mittelkonsole mittlerweile Geschichte ist, bedient man den Bildschirm jetzt einfach direkt und endlich auch während der Fahrt. Und das ist nicht der einzige Grund, weshalb das Infotainment inzwischen mehr Spaß macht und leichter zu handhaben ist. Neuerdings nutzt Mazda eine Software von Google, und jeder Handynutzer dürfte sich auf Anhieb zurechtfinden.

Milde hybridisiert in die Zukunft 

Unter der Haube macht Mazda allerdings nur einen kleinen Schritt in die Zukunft. Weil es für die Generation E ja bald im gleichen Formt den rein elektrischen CX-6e mit bis zu 500 Kilometern Reichweite gibt, bleibt der CX-5 ein klassischer Verbrenner. Einzig der Mildhybrid ist ein Tribut an den Zeitgeist. Allerdings hilft die E-Maschine anstelle des Anlassers nur beim Anfahren und gewinnt Bremsenergie zurück, schafft aber keinen Meter alleine.

Kein merklicher Boost aus der Batterie 

Und auch der Boost-Effekt ist vergleichsweise gering. So richtig viel Biss entwickelt das SUV mit seinen 104 kW/141 PS jedenfalls nicht. Zumal Mazda zwar die Option auf Allrad anbietet, sonst aber keine Motorvarianten im Programm und gegenüber dem Vorgänger sogar gute zehn Prozent weniger Leistung bietet. Da gibt’s bei der Konkurrenz nicht nur mehr Auswahl, sondern auch mehr Power und entsprechend mehr Fahrspaß.

Hier dagegen schaffen die bis zu 238 Nm den Sprint von 0 auf Tempo 100 selbst im besten Fall nur in 10,5 Sekunden und beim Kick-down ist je nach Variante bei 185 oder 187 km/h Schluss. Natürlich ist das auch im Alltag genug, aber beim Überholen lässt sich der CX-5 vergleichsweise viel Zeit, als müsse er vor dem Sprint erst tief Luft holen und allen Mut zusammen nehmen. Und wenn er sich dann mal anstrengt, dann klingt er obendrein vergleichsweise rau und nicht ebenen souverän.

Lieber Sparen als Sprinten 

Dafür allerdings will der CX-5 zum Knauser werden: Deshalb haben die Japaner den Hubraum des Vierzylinders auf 2,5 Liter vergrößert und obendrein eine Zylinderabschaltung eingeführt. Wenn der Fahrer Zurückhaltung übt, brennt der Benziner nur auf zwei Flammen und ist deshalb im Normzyklus als Fronttriebler mit 7,0 Litern zufrieden. Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 157 g/km.

Komfortabel und aufgeweckt unterwegs

Während der Motor bisweilen ein wenig müde wirkt, macht das Fahrwerk einen ausgeschlafenen Eindruck. Der CX-5 ist in Kurven hellwach, reagiert flott und präzise auf jede Lenkbewegung und bügelt Bodenwellen souverän aus. So verwöhnt er die Familie mit einer komfortablen Abstimmung und lässt dem Fahrer trotzdem ein bisschen Freude an seiner Aufgabe.

Dazu gibt es das übliche Set an Assistenzsystemen für Tempo, Abstand, Spurführung und Aufmerksamkeit, das allerdings - und auch das ist mittlerweile bei den meisten Autos üblich - oftmals eher nervig als nützlich ist. Aber auch dafür ist das neue Infotainment gut: Was stört, ist damit schneller abgeschaltet.

Fazit: Aus Erfahrung wird man gut 

In der dritten Generation macht der Mazda CX-5 (fast) alles ein bisschen besser als vorher: Er sieht besser aus und bietet mehr Platz als früher, ist effizienter, digitaler und unter dem Strich sogar billiger. Echte Neuerungen sucht man zwar vergebens. Aber nachdem sich die ersten beiden Generationen so gut verkauft haben, tut Mazda gut daran, die alten Tugenden zu pflegen und beim neuen Modell genauso weiterzumachen. Denn aus Erfahrung wird man gut. Und für alle, die wirklich ein neues Erlebnis wollen, kommt ja bald der CX-6e. 

Datenblatt: Mazda CX-5 Skyactiv G141 FWD
 

Motor und Antrieb:	Vierzylinder-Benziner mit Mild-Hybrid
Hubraum:	2.488 ccm
Max. Leistung:	104 kW/141 PS
Max. Drehmoment:	238 Nm
Antrieb:	Frontantrieb
Getriebe:	Sechsgang-Automatik

 

Maße und Gewichte
Länge:	4.690 mm
Breite:	2.077 mm
Höhe:	1.695 mm
Radstand:	2.815 mm
Leergewicht:	1.629 kg
Zuladung:	601 kg
Kofferraumvolumen:	583-2.019 Liter

 

Fahrdaten:
Höchstgeschwindigkeit:	187 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h:	10,5 s
Durchschnittsverbrauch:	7,0 Liter/100 km
Reichweite:	800 km
CO2-Emission:	157 g/km
Kraftstoff:	Super

 

Kosten:
Basispreis des Mazda CX-5 Skyactiv G141 FWD:	34.990 Euro
Typklassen:	k.A.
Kfz-Steuer:	174 Euro/Jahr

 

Wichtige Serienausstattung:
Sicherheit:	Acht Airbags, Abstandsregeltempomat, Spurführungshilfe
Komfort:	Digitales Infotainment mit Navigation, Klimaautomatik, Ambientelicht
Spritspartechnik:	Start-Stopp-Automatik

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