Bahn verschiebt Start von Stuttgart 21: Eröffnung nicht vor 2027

Eigentlich sollte der neue Hauptbahnhof in Stuttgart teilweise Ende 2026 in Betrieb genommen werden. Doch nun verschiebt sich die Eröffnung erneut weiter nach hinten. Medienberichten zufolge hat die Chefin der Deutschen Bahn, Evelyn Palla, die Eröffnung des Tiefbahnhofs für 2026 abgesagt. Alle Züge sollen demnach auch 2027 ausschließlich im oberirdischen Hauptbahnhof halten. Wann der neue Bahnhof stattdessen eröffnen wird, ist demnach völlig offen. 

Teileröffnung des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs Ende 2026 ist geplatzt 

Wie die Deutsche Presse-Agentur (dpa) aus Kreisen der Projektpartner und des Bahn-Aufsichtsrates erfuhr, soll der Tiefbahnhof nicht mehr wie geplant im Dezember 2026 eröffnen.Nach dpa-Informationen sind technische Probleme bei der Digitalisierung und beim Bau des Bahnhofs Grund für die Verschiebung. 

Die Deutsche Bahn teilte auf dpa-Anfrage mit, sie habe den Aufsichtsrat im September und den Lenkungskreis im Oktober bereits darüber informiert, dass für das Bauvorhaben inklusive des sogenannten Digitalen Knoten Stuttgarts (DKS) weiterhin Terminrisiken bestünden. „Diese haben sich insbesondere im Bereich Entwicklung und Zulassung bei unserem Auftragnehmer sowie bei der Freigabe von Planungen ergeben", hieß es. 

Diese Risiken hätten sich weiter erhärtet. Eine Entscheidung sei aber noch nicht getroffen, teilte die Bahn weiter mit. Das Thema solle demnach im Aufsichtsrat besprochen werden. Die nächste Sitzung des Kontrollgremiums ist für den 10. Dezember geplant. 

Stuttgart 21 soll nicht vor 2027 starten – Eröffnung nach hinten verschoben

Im Juli hatte die Bahn noch angekündigt, Stuttgart 21 im Dezember 2026 zumindest teilweise in Betrieb nehmen zu wollen. Der Fernverkehr und ein Teil des Regionalverkehrs sollten ab dann in den neuen Tiefbahnhof fahren, ein Teil des Regionalverkehrs dagegen bis Juli 2027 weiter im alten oberirdischen Kopfbahnhof enden, wie die Deutsche Bahn (DB) damals mitteilte.

Als Grund für die schrittweise Inbetriebnahme nannte das Unternehmen die Entzerrung von Sperrungen, die wegen der Arbeiten für den Anschluss der neuen Infrastruktur an die bestehenden Strecken nötig sind. Damit könne man die Beeinträchtigungen für die Fahrgäste so gering wie möglich halten, sagte DB-Infrastrukturvorstand Berthold Huber im Juli. Zuvor war geplant gewesen, den Tiefbahnhof im Dezember 2026 vollständig in Betrieb zu nehmen und den Betrieb im alten Kopfbahnhof einzustellen.

Tiefbahnhof in Stuttgart sollte Ende 2026 in Betrieb genommen werden –  Bauarbeiten laufen seit 2010

Gebaut wird an dem Projekt bereits seit 2010. Die Inbetriebnahme war bereits mehrfach verschoben worden, zuletzt auf Dezember 2026. Bei Abschluss der Finanzierungsvereinbarung im Jahr 2009 war man von einer Eröffnung 2019 ausgegangen. 

Die Gründe für die mehrmaligen Verschiebungen sind laut Bahn unterschiedlich: Klagen gegen das Projekt und geänderte Auflagen etwa beim Brandschutz. Weitere Faktoren für die Verzögerungen seien der "geologisch anspruchsvolle Untergrund im Stuttgarter Stadtgebiet" oder aufwendige Genehmigungsverfahren durch geänderte Gesetze beim Artenschutz.

Das Projekt Stuttgart 21 steht nicht nur für den Bau des neuen Hauptbahnhofs in der Landeshauptstadt, sondern für die komplette Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart. Gebaut werden neue Bahnhöfe – etwa ein neuer Fernbahnhof am Flughafen -, Dutzende Kilometer Schienenwege und Tunnelröhren, Durchlässe sowie Brücken. 

Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm schließt neben Stuttgart 21 auch den Neubau der bereits 2022 eröffneten Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm ein. Herzstück von Stuttgart 21 ist der neue unterirdische Hauptbahnhof, der im Gegensatz zum bisherigen Kopfbahnhof ein Durchgangsbahnhof sein wird.

Stuttgart 21 verschiebt sich immer weiter nach hinten: Bauarbeiten sind komplizierter als gedacht

Im Rahmen von Stuttgart 21 wird der Bahnknoten in Stuttgart zugleich als erster bundesweit komplett digitalisiert. Züge des Fern- und Regionalverkehrs sowie S-Bahnen sollen dann mit dem digitalen Zugsicherungssystem ETCS fahren – und zwar nur damit. Klassische Lichtsignale werden im Stuttgarter Bahnknoten nicht mehr verbaut. 

Die Arbeiten gestalten sich aber komplizierter als gedacht, in der Präsentation für die jüngste Sitzung des Lenkungskreises hieß es, die Arbeiten seien weiterhin abgespannt. Die umfangreichen Arbeiten für die Digitalisierung führte die Bahn auch als Grund für die vorletzte Verschiebung der Inbetriebnahme auf Dezember 2026 an.

Kosten liegen inzwischen bei rund 11,3 Milliarden Euro

Auch die Kosten für das Projekt haben sich über die Jahre steil nach oben entwickelt. In einem Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 ist nur die Verteilung von Kosten bis zu einer Höhe von gut 4,5 Milliarden Euro geregelt.

Bis vor Kurzem bezifferte die Bahn die derzeitigen Kosten auf rund 11 Milliarden Euro, eingeplant ist zudem ein Puffer von 500 Millionen Euro. Dieser ist inzwischen schon fast aufgebraucht: In der Mai-Sitzung des Lenkungskreises informierte die Bahn die Projektpartner darüber, dass sich die Kosten inzwischen auf rund 11,3 Milliarden Euro summierten. 

Im August hatte der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg (VGH) entschieden, dass die Bahn die milliardenschweren Mehrkosten alleine tragen muss. Das oberste Verwaltungsgericht des Landes lehnte einen Antrag auf Zulassung der Berufung der Bahn gegen ein entsprechendes Urteil des Verwaltungsgerichts Stuttgart ab. Die bundeseigene Bahn kündigte Ende Oktober an, nicht weiter gegen das Urteil vorzugehen.