Einst längste Straßenbrücke des Landes

 

1905 galt die 230 Meter lange Brücke, die auf Kiesbetonpfeilern ruhte, fünf Bögen mit je 40 Metern Spannweite hatte und zwischen den steinernen Brüstungen 10,8 Meter breit war, als längste Straßenbrücke des Landes. Von der Idee, erstmals eine Brückenverbindung über den Neckar zwischen Heilbronn und der damals selbstständigen Gemeinde Neckargartach zu bauen, bis zur Einweihung lagen gerade einmal zehn Jahre.

Im August 1895 hatten 138 im Heilbronner Industriegebiet tätige Arbeiter sowie die bürgerlichen Kollegien von Neckargartach den Bau eines Laufstegs anstatt der Flussfähre, die oftmals durch Hochwasser und Eis behindert war, angeregt. Die Kreisregierung untersagte jedoch die Erhebung eines Brückenzolls, der zur Finanzierung erforderlich gewesen wäre. So kam das Projekt nicht zum Tragen. Eine zweite Eingabe 1896 scheiterte daran, dass die Gemeinden infolge eines Hagelschadens im Jahre 1897 sich nicht an den Kosten von rund 50 000 Mark beteiligen konnten.

Große Eile mit der Umsetzung des Bauwerks zeigte der Gemeinderat der Stadt Heilbronn nicht. Dort gab man sich sehr gelassen, zumal der Vorsitzende vorschlug, die Eingabe ad acta zu legen, bis an den Gemeinderat von irgend einer Seite herangetreten werde. Die Wende leitete schließlich Stadtrat Mayer am 20. März 1900 ein, indem er bemerkte, dass Neckargartach das Neckarbrücken-Projekt forciere und Heilbronn beim Bau der Rosenbergbrücke möglicherweise den Kürzeren hinsichtlich staatlicher Zuschüsse ziehen könnte. Wie die Zeit lehrte, wurde die Rosenbergbrücke erst 40 Jahre später eingeweiht.

Mit Erlass vom 31. Dezember 1900 hatte das Ministerium des Innern erklärt, dass, sofern die staatlichen Mittel zur Verfügung gestellt werden können, es nicht abgeneigt ist, dem Projekt einer Fahrbrücke über den Neckar näher zu treten . In der Zwischenzeit hatten das Salzwerk 20 000 Mark und Fabrikant Brüggemann 5000 Reichsmark zugesagt. Die Gemeinde Neckargartach wollte sich an den zunächst angenommenen Gesamtkosten von 400 000 Reichsmark mit 50 000 Reichsmark beteiligen.

Ende 1902 fanden weitere Beratungen über den Brückenbau statt, wobei der von der Ministerialabteilung empfohlene Entwurf mit Anschluss an die Frankenbacher Straße favorisiert wurde. Ein anderes Konzept sah die Überquerung neckaraufwärts bei der Fähre, dort, wo später die Wagenhalle der Straßenbahn stand, vor.

Wichtig bei dieser Besprechung war auch die Kostenbeteiligung. Am Beitrag der Amtskörperschaft von 80 000 Reichsmark beteiligte sich die Stadt Heilbronn mit nahezu 60 000 Mark. Neckargartach gab 50 000 Mark. Ferner sponserten Industriebetriebe 50 000 Mark. Geld für den Bau stellten außerdem die am linken Neckarufer liegenden Gemeinden zur Verfügung.

Nachdem die Kostendeckung gesichert war - die Gesamtinvestition belief sich auf 573 500 Mark -, begannen die Bauarbeiten im Herbst 1903. Bauleiter der von Professor Fischer konzipierten Brücke war Oberbaurat Friedrich Wilhelm von Schaal. Das Baumaterial wurde teils mit Pferdefuhrwerken, teils aber auch mit der Bahn über die Industriegleise bis zum Salzwerk zugeführt. Schon im Juli 1905 war das Werk vollendet. Angesichts der wenigen Maschinen, welche damals zur Verfügung standen, eine beachtliche kurze Zeit.

Diese Leistung wurde auch bei der Einweihungsfeier besonders gewürdigt. Oberbaurat von Schaal erhielt die Ehrenbürgerwürde der Gemeinde Neckargartach. Schultheiß Pfau, der sich um das Zustandekommen der Brücke große Verdienste erworben hatte, wurde mit der Verdienstmedaille des Friedrichsordens ausgezeichnet.

Paradox ist es allerdings, dass gerade diese Brücke, welche als Bindeglied zwischen der Industriestadt und den Gemeinden links des Neckars dienen sollte, wenig später den Bau der Dampfstraßenbahn durch das Industriegebiet nach Neckargartach wegen der steilen Rampen verhinderte.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Neckargartacher Neckarbrücke vollkommen zerstört. In der Folge wurde das Ursprungs-Bauwerk durch drei Nachfolge-Brücken verschiedener Konstruktionen ersetzt.