Doppeljubiläum bei Stuttgart 21

Stuttgart  Zehn Jahre nach dem Baubeginn am Bahnprojekt Stuttgart 21 hat sich in Sachen Unversöhnlichkeit zwischen Befürwortern und Gegnern wenig geändert. Die Montagsdemonstration findet zum 500. Mal statt.

Von Peter Reinhardt

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Der Baustart ist symbolisch. Am 2. Februar 2010 hebt unter den Augen der Politikprominenz ein Bagger den Prellbock von seinem angestammten Gleis im Stuttgarter Hauptbahnhof und transportiert ihn ein Stück ins Gleisvorfeld. 400 Gäste, darunter Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), Bahnchef Rüdiger Grube und Ministerpräsident Günther Oettinger, sind zum Feiern gekommen. Zwei Bahnsteige weiter drängen sich Demonstranten, die mit Pfeifen, Vuvuzelas und "Lügenpack"-Rufen die Redner stören.

An der Unversöhnlichkeit hat sich zehn Jahre später wenig geändert: Die Befürworter freuen sich, dass der Bau langsam Formen annimmt. Die Gegner treffen sich einen Tag nach dem Jubiläum zur 500. Montagsdemonstration auf der Straße vor dem Hauptbahnhof.

Die Fakten zum umstrittenen Milliardenprojekt

Als vor zehn Jahren der erste Bagger anrückt, lastet bereits eine lange und wechselvolle Geschichte auf dem Milliardenprojekt. 1994 machen sich die Bahn, die Landesregierung und die Stadt das Konzept des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl zu eigen: Aus dem Stuttgarter Kopfbahnhof soll eine unterirdische Durchgangsstation mit acht Gleisen werden.

Zur weitläufigen Erschließung sind 59 Kilometer Tunnelröhren notwendig. Nach der Fertigstellung werden 100 Hektar Gleisvorland frei, die zum großen Teil für Wohnungsbau und neue Büroflächen verplant sind. Allein der Verkauf der Grundstücke soll gut eine Milliarde Euro zur Finanzierung beisteuern.

Trotzdem gibt es schnell Zweifel an der Wirtschaftlichkeit. 1999 stoppt Grube-Nachfolger Johannes Ludewig die Planungen der Bahn sogar vorübergehend. Land und Landeshauptstadt müssen tief in die eigenen Kassen greifen, um das Projekt noch aufs Gleis zu bringen.


Die Eckdaten von Stuttgart 21 in der Übersicht

  • 1994: Das Konzept für den Bahnhof wird vorgestellt

  • 1997: Entwurf des Architekten Christoph Ingenhofen

  • 1999: Vorübergehender Projektstopp durch die Bahn

  • 2009: Finanzierungsvertrag

  • 2010: Symbolischer Baustart

  • 2010: Schwere Auseinandersetzungen beim „Schwarzen Donnerstag“

  • 2011: Volksabstimmung bringt Mehrheit

  • 2012: Baustart erster Tunnel

  • 2014: Aushebung des Trogs für Bahnhof

  • 2018: Erste Kelchstütze für das Bahnhofsdach

  • 2020: Sanierungsbeginn in der Bahnhofshalle

  • 2022: Geplanter Start der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm

  • 2025: Inbetriebnahme Stuttgart 21


Doppeljubiläum bei Stuttgart 21

Als die Polizei Schlagstöcke und Wasserwerfer gegen Demonstranten einsetzte

Schon im Oktober 2009 geht der Protest auf die Straße. Bei der ersten Montagsdemonstration treffen sich vier Menschen, die vor dem Nordflügel ein paar Kerzen anzünden. Zur Massenbewegung wird der Widerstand im August 2010, als die Bagger unter massivem Polizeischutz den Nordflügel des Hauptbahnhofs abreißen. Die aufgeheizte Stimmung entlädt sich am 30. September, der als "Schwarzer Donnerstag" in die Geschichte des Landes eingeht.

400 Menschen werden bei der Räumung des Parks durch Schlagstöcke, Wasserwerfer und Pfefferspray verletzt. Am 9. Oktober erreicht der Protest seinen Höhepunkt, als nach Schätzung der Polizei 63.000 Menschen demonstrieren. Die Parkschützer gehen von 150.000 Teilnehmern aus.

Doppeljubiläum bei Stuttgart 21

Der Widerstand gegen S21 verhilft den Grünen im Land an die Macht

Ein halbes Jahr später erreichen die Grünen bei der Landtagswahl in Stuttgart 34,5 Prozent, drei Prozentpunkte mehr als die CDU. Ihr Widerstand gegen Stuttgart 21 ist ein zentraler Faktor, der die Grünen im konservativen Südwesten an die Macht bringt. Zugleich wird das Milliardenprojekt zur Sollbruchstelle der neuen grün-roten Koalition, weil die SPD immer Befürworter war und davon nicht abrücken will.

Die Regierung lässt das Volk ihren Konflikt entscheiden: Mit 57,9 Prozent bringt die Volksabstimmung eine klare Mehrheit für das Projekt. Die regierenden Grünen entscheiden sich danach für die − mehr oder weniger − konstruktive Unterstützung des Projekts.

Mit den sichtbaren Fortschritten beim Bau verlieren die Gegner Rückhalt in der Bevölkerung. Anfang 2020 kommen 64.000 Interessierte zum Tag der offenen Tür, mehr als doppelt so viele wie im Jahr davor. Bei den Montagsdemonstrationen verlieren sich zwischen 300 und 500 Menschen auf dem Stuttgarter Schlossplatz.

Am Montag werden 3000 Menschen zur Demo erwartet

Zur Jubiläumsdemo am Montag dürfen sie sich wieder einmal vor dem Hauptbahnhof versammeln, mit 3000 Teilnehmern rechnet Organisator Matthias von Hermann. Eigentlich wissen die Gegner, dass sie das Projekt nicht mehr verhindern können. Der harte Kern der Gegner beharrt aber auf vagen Alternativen, um den Glauben auf einen Baustopp irgendwie begründen zu können. Derzeit lässt das Aktionsbündnis prüfen, ob man die Tunnel für die innerstädtische Güterzustellung nutzen könnte. "Was zerstört ist, soll Grundlage für einen Umstieg sein", beharrt Bündnissprecher Werner Sauerborn.

Bei Grünen-Verkehrsminister Winfried Hermann, einst profilierter Gegner des Projekts, hört sich die Einsicht in die Realität inzwischen ganz anders an: "Der Bahnhof wird einhalten, was er für 2030 verspricht." Aber das reiche halt nicht, um das Ziel einer Verdopplung des öffentlichen Verkehrs zu erreichen. Deshalb seien weitere Verbesserungen an den 35 Jahre alten Planungen notwendig.

Aktuell geht es um den Bau von zwei zusätzlichen Gleisen auf der Zulaufstrecke von Norden her. Ministerpräsident Winfried Kretschmann sieht eher das große Ganze: "Ich persönlich sehe es so, dass durch die Volksabstimmung der Konflikt befriedet wurde."

Wie sich die Kosten entwickelt haben

In den vergangenen zehn Jahren haben sich die veranschlagten Gesamtkosten in mehreren Stufen auf 8,2 Milliarden Euro verdoppelt. Seit zwei Jahren hält der Bahnvorstand diese Zahl. Der Bundesrechnungshof und die Gegner rechnen schon länger mit zehn Milliarden. Zweifel bleiben auch am schon mehrfach verschobenen Fertigstellungsdatum. Nach der jüngsten Prognose soll der Bahnhof zum Fahrplanwechsel im Dezember 2025 in Betrieb gehen.

Auch wenn der Termin gehalten wird, gibt es danach noch viele Provisorien, weil der Flughafenbahnhof nicht fertig sein wird, ebenso wenig der Tunnelring unter der Stadt. Unsicher ist auch die Fertigstellung des in Untertürkheim geplanten Abstellbahnhofs. Dort hat die Umsiedlung Eidechsen zu Verzögerungen geführt. Auch kleine Tiere können ein großes Projekt entscheidend ausbremsen.

Der Rohbau hat inzwischen sichtbare Konturen 

Kräne und Baugruben rund um den Hauptbahnhof prägen das Stuttgarter Stadtbild seit Jahren. Inzwischen hat der Rohbau aber sichtbare Konturen angenommen. Sechs der 28 Kelchstützen, die das Dach der unterirdischen Station tragen sollen, sind betoniert. Auch die späteren Bahnsteige sind zu erkennen. In diesem Jahr soll die Sanierung des denkmalgeschützten Bonatzbaus beginnen, der Haupthalle des bisherigen Bahnhofs.

Allein dieser Umbau ist mit 200 Millionen Euro veranschlagt. Die Mineure sehen sozusagen Licht am Ende ihrer Tunnel. Unter dem Titel Stuttgart 21 ist neben dem neuen Hauptbahnhof die komplette Neuordnung des Bahnknotens zusammengefasst.

 

 

59 Kilometer müssen im Stadtgebiet untertunnelt werden

Weil die Züge von Mannheim oder München künftig unterirdisch im Hauptbahnhof einfahren, sind 59 Kilometer Tunnelröhren unter dem Stadtgebiet notwendig. Davon sind aktuell nach Angaben der Projektgesellschaft 49 Kilometer oder 84 Prozent gebohrt. Es fehlt vor allem die unterirdische Anbindung des Flughafens, wo nach vielen Klagen von Projektgegnern erst jetzt die Arbeiten beginnen können.

7,7 Millionen Tonnen Aushub sind bisher beim Graben der Tunnel und der Tieferlegung des Bahnhofs angefallen. Die Projektgesellschaft meldet, dass 96 Prozent des Abraums abtransportiert sind. Um die innerstädtischen Straßen zu entlasten, wurde eigens eine Verladestelle gebaut. 7000 Güterzüge mit Abraum sind von hier bereits abgefahren.

Wegen Autobahnen und Neckar müssen auch Brücken gebaut werden

Zwölf Brücken sind im Rohbau fertig. Dazu gehört die Querung des Neckars in Bad Cannstatt, die prägend für das Stadtbild werden soll. Auch mehrere Brücken entlang der Autobahn A8 zwischen dem Flughafen und der Ausfahrt Wendlingen gehören zum Projekt. Dort schließt sich die Neubaustrecke nach Ulm an, die Ende 2022 fertig sein soll.

Für 5,3 Milliarden Euro hat die Projektgesellschaft Bauaufträge vergeben. Damit sind 65 Prozent der 8,2 Milliarden Euro bisher kalkulierter Gesamtkosten fixiert. Bei den Ausschreibungen vor allem in den letzten zwei Jahren lagen die Angebote der Firmen zum Teil weit über den veranschlagten Kosten.

Völlig unklar ist, wer die rund 800 Millionen Euro für die digitale Steuerungs- und Sicherungstechnik (ETCS) aufbringt, für deren Einbau die Bahn sich nachträglich entschieden hat. Im Rohbau steht die zusätzliche S-Bahn-Station Mittnachtstraße. Die soll später das Wohnviertel erschließen, das auf überflüssigen Gleisen geplant ist. Es werden 100 Hektar Fläche frei. Ein Fünftel davon soll dem Schlossgarten zugeschlagen werden, der grünen Lunge der Landeshauptstadt.


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