So tief steckt Audi im Dieselsumpf

Neckarsulm  Die Staatsanwaltschaft wird wohl bald Ex-Chef Stadler und drei weitere Manager anklagen. Immer neue Details kommen ans Licht.

Von Manfred Stockburger
So tief steckt Audi im Dieselsumpf

Im Audi-Werk Neckarsulm sitzen auch die Entwickler, die für die großen Dieselmotoren zuständig sind.

Foto: Audi

Das Endspiel in Sachen Dieselskandal hat begonnen. Noch hat die Münchener Staatsanwaltschaft II zwar keine Anklage gegen den ehemaligen Audi-Vorstandsvorsitzenden Rupert Stadler und gegen den frühen Motorenentwickler Wolfgang Hatz erhoben, wie zwei Dutzend weitere ehemalige und auch noch aktive Audi-Mitarbeiter sind sie Beschuldigte. Hatz saß wie Stadler bereits mehrere Monate in Untersuchungshaft.

Vieles deutet aber darauf hin, dass sie bald zusammen mit zwei ehemaligen Audi-Mitarbeitern auf der Anklagebank sitzen werden in einem Prozess, der als eines der spannendsten Wirtschaftsverfahren der jüngeren Zeit in die Geschichte eingehen wird. Die Drei-Liter-Motoren, um die es dabei geht, wurden von Audi am Standort Neckarsulm entwickelt. Die spektakulären Aufnahmen des Neckarsulmer Werks, die vergangene Woche zu bester Sendezeit im Ersten zu sehen waren, machen deutlich, wo das Diesel-Übel seinen Anfang hatte.

Zahlreiche Ermittlungsdetails sind durchgesickert

Immer mehr Details dessen, was die Ankläger herausgefunden haben über die Hintergründe des Dieselskandals, sind inzwischen durchgesickert. Aussagen und E-Mails, die aufzeigen sollen, dass die Unternehmensspitze sehr wohl Bescheid wusste über die Betrügereien, obwohl Audi diverse Mechanismen eingebaut hatte, um genau dieses zu verhindern. Und das Kraftfahrbundesamt hat selbst in Audi-Modellen, die im dritten Jahr nach der Aufdeckung des Skandals durch die US-behörden produziert wurden, gleich mehrere sogenannte Defeat Devices gefunden. Dieser englische Begriff ist der Schlüssel zum Verständnis des Dieselskandals: To defeat heißt besiegen, und Device ist ein Gerät. Es geht also um Vorrichtungen oder Software, die das Gesetz besiegen sollen. In diesem Fall die Abgasgrenzwerte.

Schon 2003, mehr als zwölf Jahre bevor der Begriff Defeat Device nach der Aufdeckung des Betrugs durch die US-Behörden einer breiteren Öffentlichkeit bekannt wurde, hat ein Audi-Entwickler frei nach dem "Erlkönig" ein Gedicht geschrieben über die Anwendung der Betrugssoftware. Auch Handschellen tauchen in seinem Gedicht auf. Dass 15 Jahre später der Vorstandsvorsitzende abgeführt werden sollte, schien damals außerhalb des Möglichen: Die Mitarbeiter der kalifornischen Umweltbehörde CARB, die später maßgeblich zur Aufdeckung des Skandals beigetragen haben, seien "Provinzsheriffs", heißt es in dem Gedicht. Der TÜV werde lediglich murren.

Schon fünf Jahre bevor die ersten angeblich sauberen Diesel in den USA ausgeliefert wurden, hat der Entwickler dieses Gedicht, das dem "Bayrischen Rundfunk" zugespielt wurde, an mehrere Kollegen geschickt. Laut "BR" war diese sogenannte Akustikfunktion auch in den europäischen Euro-4-Audis enthalten - das Kraftfahrtbundesamt habe sie als eine unzulässige Abschalteinrichtung klassifiziert. Einen verpflichtenden Rückruf gebe es deswegen aber bis heute nicht.

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Schon 2010 gab es deutliche Warnungen

Entscheidend in dem Prozess dürfte eine Sitzung vom 1. April 2010 sein, in der eine Dieselentwicklerin nach einer Zeugenaussage, die der Heilbronner Stimme vorliegt, im Zusammengang mit zu hohen Abgaswerte im Realbetrieb vom Einsatz "nicht gesetzeskonformer Funktionen" berichtet hat. Stadler und drei weitere Audi-Vorstandsmitglieder waren demnach anwesend. Motorenchef Axel Eiser habe interveniert, "dass das nicht in den großen Kreis gehört", sondern im kleinen Kreis besprochen werden solle. Keiner der Vorstände habe auf den Hinweis reagiert. Während Eiser heute in den USA mit einer Dieselgate-Klage konfrontiert ist, arbeitet die Ingenieurin an der Brennstoffzelle.

Was heißt kleiner Kreis? Themen, die für Audi kritisch werden könnten - etwa auffällige Unfälle und auch Abgasthemen - gingen nach Stimme-Informationen häufig an den Ausschuss für Produktsicherheit (APS), in dem Juristen, Entwickler und auch sogar die Kommunikationsbteilung vertreten gewesen sein sollen. Das erklärt, warum ein Pressesprecher zum Kreis der Beschuldigten zählt. Zum Vorstand habe es vom APS keine offizielle Berichtslinie gegeben, nur eine gepunktete Linie. Mündlich und ohne Protokoll, so erklärt ein Insider, sei aus diesem Kreis nach oben berichtet worden. Damals habe es eine tägliche Rücksprache mit dem Audi-Chef gegeben. Als Diesel-Taskforce übernahm der APS zunächst die interne Aufarbeitung des Skandals.

Statement wurde "wegen Defeat Device" angepasst

Am 23. September 2015, am Abend des Tags, an dem VW-Konzernchef Martin Winterkorn zurücktrat, wurde im APS ein Statement besprochen, das an die Presse herausgegeben werden sollte: Die Audi AG bestätigt, "dass alle V6 TDI und V8 TDI, die nach EU 5 oder EU 6 zugelassen sind, die gesetzlichen Anforderungen und Umweltnormen erfüllen". So lautete das Statement in der ersten Version, die zur Freigabe an Rupert Stadlers Büro geschickt wurde - doch der Hinweis auf die gesetzlichen Anforderungen wurde am nächsten Tag wieder gestrichen: "Wegen Defeat Device im V6/V8", wie es in einer E-Mail heißt.

Dieser Hinweis kam von einem gewissen Eckart, nach Stimme-Informationen gehörte er dem Stab von Stadler an. Seine Aufgabe: Die Verteidigung von Produkthaftungsklagen. Schon ein Jahr zuvor, im August 2014, hatte der mittlerweile in den USA zu einer Haftstrafe verurteilte Chef der Umwelt- und Zulassungsabteilung EEO, Oliver Schmidt, seinem Pressesprecher geschrieben, dass die V6-Motoren "genau die gleichen Themen" habe wie die VW-Diesel, aber das sei noch nicht öffentlich. "Sie wurden nicht erwischt."

So reagierte das Unternehmen auf eine Risikoeinschätzung

Rechtliche Grauzone oder schon darüber? Ein weiteres Dokument, das in den kommenden Diesel-Prozessen eine zentrale Rolle spielen dürfte, ist mit den Worten Risk Assessment überschrieben: Risiko-Abschätzung. "Das Kernrisiko besteht in der Aufdeckung von Softwaremaßnahmen, die unerlaubt Eingriffe in das Emissionskontrollsystem vornehmen", heißt es da. Und: "Betroffen sind 62.000 V6 TDI". Die Handlungsempfehlung der Autoren des Papiers vom 11. Oktober 2013: Die Umstellung der Software, die Vorbereitung eines Softwareupdates für die Autos, die schon auf der Straße waren, und die Entwicklung einer Argumentation für mögliche Behördennachfragen."

Geschehen ist nichts davon - stattdessen gab es Beschwichtigungen. Bald werden die Richter das letzte Wort haben.

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Bis ins Jahr 2018 gebaute Audis auch mit Euro-6-Motor sind betroffen

Mit dem Auffliegen des Betrugs im September 2015 bei VW und zwei Monate später bei Audi war die "Diesel-Thematik", wie der Fall im Konzern beschönigend genannt wird, keineswegs beendet. "Die Manager tricksen weiter", schreibt der "Spiegel". Nicht nur um US-Behörden geht es, sondern um das Kraftfahrtbundesamt (KBA). Während in den USA im Januar 2017 ein Vergleich - einschließlich Schuldeingeständnis - abgeschlossen wird, baut Audi in Europa weiter unzulässige Abschalteinrichtungen ein.

Die Münchener Staatsanwaltschaft erhöht mit Razzien und Verhaftungen den Druck auf Audi und auch auf das KBA, Ende 2017 verdonnert die Behörde den Hersteller zu einem Rückruf: Zunächst geht es um einen A8 mit Euro-6-Motor. Im Frühjahr 2018 kassiert Audi einen weiteren Rückruf - Wochen bevor der betroffene A6 in Neckarsulm das Ende seiner Produktion erreicht. Innerhalb weniger Wochen werde man die neue Software haben, hieß es damals. Laut "BR" gibt es für solche Autos bis heute kein Update. 

 


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