A6-Brücke: 137 Meter freischwebend übers Neckartal

Region  Bei Neckarsulm wird ein spektakulärer Brückenneubau vorbereitet. Im Januar setzen sich die ersten 2000 Tonnen in Bewegung.

Von Christian Gleichauf
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Wer derzeit auf der A6 bei Neckarsulm unterwegs ist, kann das mächtige rote Ungetüm aus Stahl kaum übersehen, das neben der Christian-Schmidt-Schule in die Höhe ragt. Eine Schanze, um das Neckartal mit Anlauf zu überspringen? Fast sieht es so aus.

Tatsächlich handelt es sich hier um eine Hilfskonstruktion, den sogenannten Vorbauschnabel, der für den Bau des neuen Neckartalübergangs eine entscheidende Rolle spielt. Denn die am Ende aus einem Teil bestehende Stahlverbundbrücke wird von hinten immer weiter gebaut und in vier "Takten" hinaus ins Neckartal geschoben. "Die Nase sorgt dafür, dass die Brücke bei diesem Vorgang nicht abknickt", erklärt Axel Gatz, Projektleiter Brückenbau beim Baukonsortium für den A6-Ausbau, ViA6West.

Zwei statt vier Brückenkonstruktionen

Der neue Neckartalübergang wird mit gut 1300 Metern die längste Autobahnbrücke Baden-Württembergs bleiben. Statt wie bisher aus vier verschiedenen Brückenkonstruktionen wird er nun aus einer 513 Meter langen Stahlverbund-, und einer 824 Meter langen Spannbetonbrücke bestehen. Jeweils ein eigenes Bauwerk gibt es dann für jede Richtungsfahrbahn. Gert Weimann ist verantwortlich für den technisch anspruchsvollen Bau der Stahlbrücke. Mit Begeisterung erklärt er die einzelnen Schritte.

Über Bahn und Straße

Aus luftiger Höhe: An den roten Vorbauschnabel schließen die grauen Längsträger an. Dazwischen fehlen noch die Querträger. Auf diesem Stahlträgerrost wird die Fahrbahn verlaufen. Foto: Werner Kuhnle

Am 13. Januar geht es los: Das erste, rund 100 Meter lange Stück wird über die Bahngleise auf die erste Stützwand geschoben. Dafür wird die Bahnstrecke Heilbronn-Neckarsulm in drei Nächten von 22 bis 5 Uhr gesperrt. "Das ist ein Meilenstein, dieser Termin muss gehalten werden", sagt Weimann. Und wenn nicht? Wackelt dann die Fertigstellung vor der Buga?

"Die Buga schaffen wir auf jeden Fall, so können Sie mich zitieren", erklärt der Ingenieur, der für den Subunternehmer Plauen Stahl Technologie (PST) tätig ist. Es ist nicht Weimanns erstes Großprojekt. Vor wenigen Jahren hat er die Fassade des "schiefsten Turms der Welt" gebaut, des Capital Gates in Abu Dhabi. Jetzt ist er also beim größten Brückenbauprojekt Süddeutschlands dabei.

Wo rohe Kräfte walten

Im Lauf der ersten acht Monate 2018 folgen weitere "Längsverschübe" dieser nördlichen Richtungsfahrbahn. Der zweite führt die Brücke auf die Pfeiler der Neckarinsel, dann geht es beeindruckende 137 Meter weiter auf die andere Neckarseite - freischwebend. Da sich die Längsträger des rund 2000 Tonnen schweren, vorderen Brückenabschnitts auf diese Entfernung merklich nach unten biegen, braucht es den mit 170 Tonnen verhältnismäßig leichten, nach oben stehenden Vorbauschnabel, um die Pfeiler-Oberkante zu erreichen und die Brücke darüberzuschieben. Am Ende wird der Schnabel wieder abgebaut.

Bei dieser Bauweise wirken beachtliche Kräfte, die natürlich besondere Ansprüche an das Material stellen, wie Gert Weimann erklärt: "Das ist hochfester Feinkornstahl." Chrom, Nickel und Molybdän haben ihn veredelt. Die attraktive, wellenförmige Konstruktion der Längsträger wird zwischen 3,80 Meter und maximal 8,30 Meter hoch sein. "Ohne den Spezialstahl wäre diese vorgegebene Geometrie nicht umsetzbar gewesen."

Besonders schwere Schwertransporte

Im Taktkeller - so heißt der tiefer gelegene Baustellenbereich zwischen A 6 und Christian-Schmidt-Schule - werden in diesen Tagen die letzten großen Teile für den ersten Abschnitt angeliefert. Das größte wiegt 104 Tonnen. Es muss mit einem Zehnachser aus Plauen in Sachsen nach Neckarsulm gebracht werden, dessen Gesamtgewicht dann bei rund 140 Tonnen liegt. "Solche Schwertransporte stellen uns inzwischen vor große Herausforderungen", sagt Axel Gatz. In manchen Bundesländern seien die Behörden mit der Bearbeitung so hinterher, dass Anträge Wochen liegenbleiben.

Das größte Problem bei den aktuellen Fahrten wartet jedoch wenige hundert Meter vor dem Ziel. Denn die A 6-Brücke über die B 27 bei Neckarsulm hält mehr als 100 Tonnen nicht mehr aus. Also muss sie umfahren werden. Über die B 27-Abfahrt geht es nach unten. Dort wird die Bundesstraße gesperrt, die Mittelleitplanke herausgenommen. So kann der Schwertransport die B 27 queren und über die Autobahn-Auffahrt die letzten 100 Meter zur Baustelle fahren.

Bereits angekommen ist ein immerhin 78 Tonnen schweres Teil. Es liegt auf dem Schwerlasttransporter und soll nun abgeladen werden. Noch bevor das passiert, flexen Arbeiter die mit Schutzlack imprägnierten Kanten blank. Schließlich werden später alle Komponenten zusammengeschweißt. Neun Tonnen Schweißdraht sind dafür vorgesehen. "Damit kommt man abgerollt bis nach Hamburg", schätzt Weimann.

So dick wie fünf Tischplatten

Auch hier Superlative zuhauf. Die neue Brücke soll schließlich lange halten - und zwar unter Bedingungen, die der alten ziemlich zugesetzt haben. Um die Dimensionen zu verdeutlichen: Die Stahlbleche sind nun bis zu elf Zentimeter dick. Zwölf Millimeter stark sind die Bleche der alten Stahlbrücke aus den 60er Jahren, über die derzeit noch rund 100.000 Fahrzeuge täglich den Neckar queren. Und dieser Verkehr wird zunehmen. Reserven sind deshalb eingeplant. "An manchen Stellen mussten wir noch etwas dazuschweißen, da ist der Stahl dann 190 Millimeter dick", erzählt Weimann.

Vakuumierter Hohlkasten

137 Meter freischwebend übers Neckartal

Der Stahl ist bereits mit Schutzlack beschichtet. Einfache Holzbohlen verhindern eine Beschädigung und damit die vorzeitige Korrosion.

Mattgrauer Lack in zahlreichen Schichten schützt das Metall vor Korrosion. Er wird auch das Bild der Brücke prägen. Regelmäßige Neuanstriche sind nicht vorgesehen, sagt Projektleiter Gatz. Auch nicht in den Hohlkästen, die rechts und links die Längsträger versteifen. "Hier werden wir am Ende sogar den Sauerstoff herausziehen, ein Vakuum erzeugen. " So hat Rost in diesen unzugänglichen Bauteilen erst einmal keine Chance.

Das alles hat seinen Preis. Wie teuer der Stahl oder der gesamte Brückenbau ist, da lässt sich die Projektgesellschaft nicht in die Karten schauen. 150 Millionen oder auch 170 Millionen Euro hatte das Regierungspräsidium angesetzt, je nachdem, was alles eingerechnet wird.

Von der anderen Seite wächst die Betonbrücke

Projektleiter Gatz hält den Bau der Betonbrücke übrigens ebenfalls für sehr spektakulär. Im Gegensatz zur Stahlbrücke wird die Betonbrücke nicht von Pfeiler zu Pfeiler geschoben, sondern in 22 Abschnitten nach vorn gebaut. „Dabei kommt eine sogenannte Vorschubrüstung zum Einsatz, die automatisch von Feld zu Feld vorrückt“, erzählt Gatz. Diese Rüstung dient dazu, die Schalung aufzunehmen, die dann – mit viel Stahl bewehrt – mit Beton ausgegossen wird. Ende November geht es damit schon los. Im Juli 2018 ist diese Brücke am Ziel. Mit Rest- und Belagsarbeiten geht es dann weiter, damit sie durchgängig fix und fertig ist im Frühjahr 2019. Rechtzeitig zur Buga.

 

Neue A6-Stahlbrücke

 

 

 


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