Hapag-Lloyd-Chef: Hohe Frachtraten «eigentlich zu extrem»

Hamburg (dpa)  Container-Reedereien zählen zu den großen Gewinnern der Pandemie. Nach langen Krisenjahren klingelt es wieder in deren Kassen - und zwar so laut, dass es dem Hapag-Lloyd-Chef schon zu viel wird.

Von Markus Klemm, dpa
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Das Hapag-Lloyd Containerschiff «Brussels Express» wird am Container Terminal Burchardkai im Hamburger Hafen abgefertigt.

Hapag-Lloyd-Chef Rolf Habben Jansen hofft trotz zuletzt märchenhafter Gewinne für die Container-Reedereien auf eine baldige Normalisierung des Geschäfts.

«Jetzt ist es eigentlich zu extrem», sagte er der Deutschen Presse-Agentur. Zwar seien die Frachtraten während der Schifffahrtskrise der vergangenen Jahre viel zu niedrig gewesen. So seien etwa für einen Container von Asien nach Südamerika zeitweise nur 50 bis 200 Dollar bezahlt worden. Dass jetzt aber gleich Tausende Dollar für den Transport eines Containers aufgerufen würden, sei zu viel. «So starke Schwankungen sind schlecht fürs Geschäft. Die braucht eigentlich niemand.»

Hapag-Lloyd - fünftgrößte Container-Reederei der Welt - hat nach rund zehnjähriger Krise zuletzt im Konzern ein Halbjahresergebnis von 2,7 Milliarden Euro verbucht, der dänische Weltmarktführer Maersk meldete sogar eine Verzehnfachung des Halbjahresgewinns auf gut 5,5 Milliarden Euro.

Sprunghaft gestiegene Nachfrage

Grund für die massiven Gewinnsprünge ist eine deutlich gestiegene Nachfrage während der Corona-Pandemie bei gleichzeitig knappen Transportkapazitäten, die durch pandemiebedingte Einschränkungen zusätzlich noch geringer ausfallen als üblich. Benötige man üblicherweise etwa für einen Liniendienst von Fernost nach USA sechs Schiffe, seien es nun acht bis neun, sagte Habben Jansen: «Da gehen dann eben die Raten hoch, das ist der Markt.»

Sorgen bereiten ihm vor allem die Verzögerungen beim Be- und Entladen der Containerschiffe an den Terminals. «Wenn man zuerst acht Tage warten muss in Korea, dann eine Woche in China und noch mal ein paar Tage in Singapur - und es dann auch noch mal vor Rotterdam nicht weitergeht, ja, dann kriegt man das Schiff natürlich nie rechtzeitig zurück», sagte der Reederei-Chef. Da sei es unvermeidbar, dass man den einen oder anderen Hafen auslassen oder gleich eine ganze Reise ausfallen lassen müsse.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) kennt das Problem. Die Linienreedereien täten alles in ihrer Macht Stehende, sagte das Geschäftsführendes VDR-Präsidiumsmitglied, Ralf Nagel. «Doch wenn Häfen verstopft und Container bei Kunden viel länger unterwegs sind, dann sind sie letztlich auch machtlos.» Die Frachtraten am Spotmarkt erschienen zwar tatsächlich sehr hoch, gleichwohl koste der Transport von einem Paar Turnschuhe aus Fernost nicht mehr als 1,50 Euro. «Die Spotraten bilden zudem nur etwa 30 Prozent des Marktes ab, der Rest sind Langzeit-Kontrakte.»

Zeit nach dem Boom im Blick

Habben Jansen hofft, dass sich die Lage bis nach dem chinesischen Neujahrsfest am 1. Februar 2022 wieder beruhigt. Gleichzeitig bereite sich die Reederei auf die Zeit nach dem Boom vor. An erster Stelle stehe die Digitalisierung. «Es gibt noch relativ viel manuelle Arbeit in dieser Industrie, das macht es nicht einfacher.» Das zweite Thema sei die Erneuerung der Flotte. So habe die Reederei zwölf neue Großcontainerschiffe mit einer Kapazität von jeweils mehr als 23.500 Standardcontainern bestellt. Sie sollen ab der zweiten Jahreshälfte 2023 ausgeliefert werden. Insgesamt verfügt die Hamburger Traditionsreederei mit ihren rund 13.400 Beschäftigten über rund 250 Containerschiffe mit einem Transportvolumen von 11,8 Millionen Standardcontainern.

«Die Themen Nachhaltigkeit und Klimaschutz sind natürlich auch für uns immens wichtig», sagte Habben Jansen. Nach wie vor sei aber unklar, welche Treibstoffe und Antriebe letztlich am besten geeignet seien, das bisher genutzte Schweröl abzulösen. «Wir setzen zum Beispiel auf Dual-Fuel-Antriebe für LNG (verflüssigtes Erdgas) und Marine-Diesel wie auch die französische Reederei CMA CGM und die italienisch-schweizerische Reederei MSC.» Maersk wiederum verspreche sich viel von Methanol, sagte Habben Jansen. «Da müssen wir abwarten, wie sich die Technik entwickelt, und dann versuchen, die Flotte Schritt für Schritt zu erneuern.» Er gehe davon aus, dass die meisten Umbauten zwischen 2025 und 2030 erfolgen werden.

Die Gefahr einer feindlichen Übernahme der Reederei sieht Habben Jansen trotz des vielen verfügbaren Geldes in der Branche nicht. Die Haupteigentümer von Hapag-Lloyd - CSAV, Kühne Maritime und die Stadt Hamburg - bildeten ein stabiles Bündnis, das hoffentlich über 2024 hinaus verlängert werde. Selbst habe Hapag-Lloyd keine Übernahmepläne. Zum einen gebe es kaum Reedereien zu kaufen, zum anderen seien die Synergieeffekte ab einer gewissen Größenordnung nicht mehr besonders hoch. «Außerdem ist derzeit alles sehr teuer», sagte Habben Jansen.

© dpa-infocom, dpa:210922-99-310171/3


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