Audi-Vorstand stolpert über Meineid

Aufsichtsrat entbindet Stefan Knirsch von seinen Aufgaben − Dieselprobleme bleiben

Von unserem Redakteur Alexander Schnell
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Audi-Vorstand stolpert über Meineid

Zwei Motorenexperten, die beide wegen des Dieselskandals ihren Job verloren haben: Ulrich Hackenberg (links) und sein Nachfolger Stefan Knirsch. Nun muss Audi wieder einen Chefentwickler suchen.

Foto: Audi

Am vergangenen Freitag, so berichten mehrere Entwickler von Audi übereinstimmend, hat Stefan Knirsch bereits keine Termine mehr wahrgenommen. Und so wie sich die Lage derzeit darstellt, wird der Vorstand für technische Entwicklung auch nicht mehr an seinen Schreibtisch zurückkehren.

Nach Informationen der Heilbronner Stimme hat ihn der Aufsichtsrat des Unternehmens bei seiner Sitzung am Donnerstagabend von seinen Aufgaben entbunden. Wie bereits schon sein Vorgänger Ulrich Hackenberg stolpert der Fleiner über die Folgen des Dieselskandals.

Belastende E-Mails

Kurz vor seinem Amtsantritt am 1. Januar 2016 hatte der 50-Jährige eine eidesstattliche Versicherung abgegeben, dass er von der Betrugssoftware an den in Neckarsulm entwickelten Drei-Liter-Motoren nichts gewusst habe. Ermittlungen der amerikanischen Kanzlei Jones Day, die von Volkswagen mit der Aufklärung der Vorgänge beauftragt ist, haben nun dem Vernehmen nach E-Mails entdeckt, die belegen sollen, dass Knirsch − als damaliger Motorenchef von Audi − Kenntnis von den Vorgängen hatte. Im Interview mit der Heilbronner Stimme im März 2016 hatte er noch gesagt, dass er von den Manipulationen aus der Presse erfahren habe.

"Kein Kommentar", hieß es gestern kurz und knapp von Audis Kommunikationschef Toni Melfi auf Nachfrage. Die Probleme mit dem Drei-Liter-Motor sind nach wie vor ungelöst. Der zunächst eingereichte Rückrufplan wurde von Behörden in den USA als unzureichend abgewiesen. In einem umfangreichen Schriftsatz des New Yorker Generalstaatsanwalts Eric Schneiderman tauchen unter anderem die Namen zweier suspendierter Diesel-Entwickler aus Neckarsulm auf.

Erstmals an den Pranger gestellt wurde Audi von den US-Behörden am 2. November 2015. Die damaligen Prognosen, man könne die Probleme mit dem Aggregat schnell lösen, haben sich zerschlagen. Und ein Ende ist derzeit nicht in Sicht.

Werdegang

Wer wusste bei Audi wann von welchen Vorgängen? Stefan Knirsch war von Mai 2013 bis Juni 2015 Motorenchef bei Audi. "Es ist nur schwer vorstellbar, dass er von allem nichts erfahren haben soll", sagt ein hochrangiger Ingenieur. Zwischenzeitlich hatte der Fleiner das Unternehmen verlassen und mit Mercedes verhandelt, bevor er schließlich zum Jahreswechsel zu Audi zurückgeholt wurde. Nun muss der Maschinenbau-Ingenieur nach nicht einmal neun Monaten seinen Posten räumen.

Für den Autobauer mit den vier Ringen ist das ein neuerlicher Schlag: Knirsch ist innerhalb von vier Jahren bereits der vierte Vorstand in der Entwicklung. Im September 2012 war zunächst Michael Dick von Wolfgang Dürheimer abgelöst worden. Die Konzernspitze in Wolfsburg hatte Dick vorgeworfen, Audi hinge der Konkurrenz technologisch hinterher. Dürheimer wiederum überwarf sich innerhalb kürzester Zeit mit Topmanagern in der Entwicklung, innerhalb von nur zehn Monaten waren die Tage des heutigen Bentley- und Bugatti-Chefs bereits wieder vorbei.

Zum 1. Juli 2013 wurde schließlich Ulrich Hackenberg vom damaligen VW-Chef Martin Winterkorn auf den Vorstandsposten zu Audi geschickt, er sollte die Marke technologisch wieder auf Kurs bringen. Im Zuge der Dieselaffäre musste "Hacki", wie sie ihn intern genannt hatten, aber ebenfalls zurücktreten. Knirsch übernahm.

Nun geht die Suche nach einem Nachfolger los. In einer Zeit, in der das Unternehmen sparen und zugleich den Wandel zur Elektromobilität stemmen muss.

 

Der Vorwurf

In der Motorsteuerung der Drei-Liter-Aggregate ist eine Uhr eingebaut, die den Niedrig-Stickoxid-Modus genau eine Sekunde nach dem Ende der ersten Phase der Testprozedur auf dem Prüfstand abschaltet und zum Normalmodus wechselt, in dem die Schadstoffbehandlung sofort weniger effektiv ist. Der Niedrig-Schadstoff-Modus wird außerdem nur aktiviert, wenn das Fahrzeug auf dem Prüfstand steht. Im Test-Modus werden die Grenzwerte eingehalten, im Normalmodus sind die Emissionen bis zu neunmal höher als erlaubt. Eingesetzt wird der Sechszylindermotor auch in Modellen von VW und Porsche. red

 

 

>>> Weitere Informationen zum Diesel-Skandal finden Sie in unserem Dossier.