Die großen Güterzüge rollen nur vorbei

Vom wachsenden Verkehr auf der Schiene kommt wenig in Böckingen an

Von Andreas Tschürtz

Rangierlokführer Frank Teleki (links) und Rangierbegleiter Harry Hildenbrand steuern den mit 1100 Tonnen beladenen Zug vom Salzwerk zum Güterbahnhof nach Böckingen.Foto: Andreas Tschürtz
Eines sollte jetzt nicht passieren: „Anhalten. Das wäre ganz schlecht“, sagt Frank Teleki, nachdem sich der Zug vom Salzwerk in Fahrt gesetzt hat. „Wenn wir bergauf stoppen, kommen wir schwer wieder in Fahrt.“ Jedes PS der alten Lok zieht eine Tonne: zwölf Waggons, ein Zug von 300 Meter Länge, das Gewicht von 200 Elefanten. Telekis Kollegen der Nachtschicht haben die leeren Wagen zum Salzwerk gebracht. Jetzt um 13 Uhr fährt der Rangierlokführer die gefüllten Waggons zum Bahnhof nach Böckingen. Von dort geht es um 17 Uhr weiter nach Oberbayern.

Veränderungen

Salz macht neben Kohle auch 110 Jahre nach der Eröffnung des Heilbronner Rangierbahnhofs den Löwenanteil der hier umgeschlagenen Güter aus. Doch sonst hat sich vieles geändert. Nicht nur schnaufende Dampfloks und mit ihnen Rauch und Gestank über Böckingen gehören der Vergangenheit an. Der Ende der 1890er nach Stuttgart zweitgrößte Rangierbahnhof Württembergs ist mit den Jahren erst zum Knotenbahnhof heruntergestuft worden. Heute ist er ein sogenannter Satellit: Anders als etwa in Deutschlands zweitgrößtem Rangierbahnhof in Mannheim, wo pro Tag bis zu 4000 Güterwagen zu Zügen zusammengestellt und im Jahr 40 000 Züge auf Reisen geschickt werden, besteht die Arbeit in Heilbronn in der Feinverteilung der Waggons auf die etwa zwei Dutzend Kunden im Umland.

Das Gros sitzt im Stadtgebiet Heilbronn, dazu gehen Wagen nach Walheim, Öhringen und Bad Friedrichshall. „Im Monat gehen bei uns 6000 Waggons rein und 6000 raus“, sagt Roland Weiß, der zuständige Leiter für das Rangierpersonal in Heilbronn. Das ist ein Rückgang um rund ein Drittel in den vergangenen zehn Jahren. „Andererseits sind die Waggons größer geworden“, sagt Weiß. Die Menge sei in etwa gleich geblieben.

Hinzu kommen jährlich 18 000 Waggons, die die Bahntochter Railion für die Industrie- und Hafenbahn der Heilbronner Stadtwerke auf dem Industriegebiet und im Binnenhafen bewegt. Wie viele Container die Bahntochter Schenker per Lkw zum Containerterminal nach Kornwestheim fährt, will die Bahn nicht beziffern.

Zwei Rechnungen

Seit der Einführung der Funksteuerung könnte Frank Teleki den Zug vom Salzwerk alleine nach Böckingen fahren. Doch die Strecke kreuzt oft den Straßenverkehr. Darum springt Rangierbegleiter Harry Hildenbrand, „Eisenbahner mit Leib und Seele“, immer wieder von der Lok und stoppt fahnenschwingend den Verkehr. Die Arbeit macht ihm Spaß. „Und dass wir heute schwarze Zahlen schreiben macht einen dann schon stolz“, sagt der 46-Jährige. „Besser als Miese zu machen.“

Wirtschaftsvertreter sehen das anders. IHK-Verkehrsreferent Stefan Heine beschreibt es so: „Momentan ist die Situation nicht ideal.“ Wer nicht das nötige Gütervolumen für einen Bahnanschluss auf dem Betriebsgelände aufbringe, dem bleibe nur der Lkw. „Und was auf dem Lkw drauf ist, bleibt auch drauf“, sagt Christof Krämer vom Regionalverband. „Denn jeder Umladevorgang kostet Zeit und Geld.“ Stefan Heine versteht aber auch die Bahn: „Der Einzelwaggonverkehr rechnet sich nicht so für sie.“

Hoffnung setzt die Industrie auf das neue Containerterminal am Heilbronner Kanalhafen, das 2010 in Betrieb gehen soll. Krämer: „Derzeit müssen Container aus der Region nach Kornwestheim und Mannheim gebracht werden, um mit der Bahn transportiert werden zu können.“ Mit dem Terminal soll sich das ändern. „Anvisiert sind 50 000 Container im Jahr“, sagt Krämer, „die zwischen Straße, Schiff und Schiene umgeschlagen werden.“ Am grundsätzlichen Vorteil des Lkw auf den letzten Metern zum Kunden dürfte das nichts ändern, glaubt Krämer: „Der Lkw ist einfach flexibler.“