VW-Digitalchef: „Das Gewinnpotenzial ist massiv“

Interview  Selbstfahrende Roboter-Taxis: VW-Digitalchef Johann Jungwirth spricht im Stimme-Interview über die Chancen neuer Geschäftsmodelle in der Mobilität. Der 44-Jährige gilt aktuell als einer der einflussreichsten Manager im Konzern.

Von Manfred Stockburger

 

Johann "JJ" Jungwirth (links) im Gespräch mit Stimme-Redakteur Manfred Stockburger. Foto: Audi

 

Johann "JJ" Jungwirth ist als Chief Digital Officer des VW-Konzerns für die Transformation des Autobauers in die digitalisierte Welt zuständig. Am Rande einer Veranstaltung des Audi-Betriebsrats in Neckarsulm erklärte er seine Vision vor der Zukunft der Mobilität. 

 

Herr Jungwirth, Ihnen wird zugeschrieben, der Retter von Volkswagen zu sein. Wie fühlt man sich da?

Johann Jungwirth: Was wir machen, ist Teamarbeit. Es geht darum, im heutigen Kerngeschäft Innovationen zu bringen, die unsere Fahrzeuge mit digitalen Diensten besser machen. Dann müssen wir uns um neue Technologien wie Blockchain oder Künstliche Intelligenz kümmern - da kratzen wir erst an der Oberfläche. Und schließlich geht es um die Disruption mit den neuen digitalen Geschäftsmodellen. In diesem Dreieck etwas zu gestalten, das macht Spaß. Aber daran arbeiten viele Menschen im Konzern. Jetzt geht es um die Umsetzung.

 

Wann sehen wir Ihre Ideen auf der Straße? Das Mobilitäts-Shuttle Moia haben sie ja schon vorgestellt.

Jungwirth: Wir bereiten uns gerade auf den großen Start in Hamburg vor. Die Moia-Shuttles für bis zu sechs Passagiere bieten mehr Komfort als der öffentliche Nahverkehr und einen USB-Abschluss an jedem Sitz. Das ist ein bequemes Reisen von A nach B – und trotzdem viel günstiger als ein Taxi.

 

Gibt es dafür überhaupt Kunden?

Jungwirth: Auf jeden Fall. Von 2014 bis 2017 ist die Zahl der Fahrten auf Abruf bei Uber, Lift und Gett von sieben Millionen im Jahr auf 44 Millionen gestiegen. Wenn das Angebot verfügbar ist, dann ist die Bereitschaft da, es zu nutzen. Unsere Kunden erwarten solche Lösungen.

 

Sind das vor allem junge Leute?

Jungwirth: Das ist nicht altersabhängig. Es kommt vielmehr auf die Art der Nutzung an. Vor allem bei kürzeren Fahrten sind wir mit solchen Lösungen gefragt, bei Langstrecken überwiegen das Flugzeug, die Bahn und das eigene Auto.

 

Die Moia-Shuttle sind zwar E-Fahrzeuge, aber sie haben einen Fahrer. Wie lange noch?

Jungwirth: Auf dem Weg zur Mobilität der Zukunft gibt es fünf Ebenen. Zuerst brauchen wir ein selbstfahrendes System, welches den Menschen als Fahrer ersetzt, wie es etwa von Audi in München entwickelt wird. Dann die Fahrzeuge – das ist unser Kerngeschäft. Als drittes kommt der Flottenbetrieb in den Städten, mit Betriebshöfen. Ebene vier sind die Mobilitätsanbieter wie Moia. Und schließlich geht es um den Content im Fahrzeug: Das können Filme sein oder Computerspiele oder auch Werbung. Ich gehe davon aus, dass wir ab dem Beginn des nächsten Jahrzehnts die ersten selbstfahrenden Systeme einsatzbereit haben für die ersten Städte – voraussichtlich zuerst in den USA und China, dann auch in Europa.

 

Welche Folgen hat das für die die Betriebswirtschaft im Konzern, wenn statt Image der Preis pro Kilometer immer entscheidender wird?

Jungwirth: Wir sehen das als eine Riesenchance. Goldman Sachs hat eine Studie gemacht, wonach ein Autohersteller heute im Schnitt über alle Marken hinweg pro Fahrzeug über die Lebensdauer einen operativen Gewinn von 2000 Dollar erwirtschaftet. Das Gewinnpotenzial von Mobilität als Dienstleistung liegt bei 14 000 Dollar pro Fahrzeug - in nur drei Jahren, also 4600 Dollar pro Jahr. Das ist massiv. Deswegen ist es wichtig, dass wir bei diesem neuen Geschäft auf dem Fahrersitz bleiben.

 

Das Geld wird dann aber im Betrieb verdient, nicht durch die Produktion. Das verändert doch alles.

Jungwirth: Deshalb möchten wir für Städte und Kommunen ideale Partner sein und Städten wie Heilbronn Komplettlösungen anbieten. Wir werden anhand von Rechenmodellen zeigen, dass es einen Bedarf an X kleinen autonomen Fahrzeugen gibt – sogenannten Sedrics – und an Y größeren Shuttles. Die Stadt Heilbronn könnte die Fahrzeuge aber auch kaufen und selbst betreiben. Wir sind da ganz offen. Dann läuft das aber trotzdem auf unserer Software-Infrastruktur. Auch das bringt Erlöse auf den restlichen Wertschöpfungsebenen.

 

Daraus ergibt sich aber ein enormer Kapitalbedarf. Wie soll die VW-Bilanz das verkraften?

Jungwirth: Wir haben heute ja schon eine Leasing-Quote von bis zu 50 Prozent je nach Markt und Marken, diese Fahrzeuge haben wir auch in den Büchern. Weil die Moia Shuttles und Sedrics nur etwa drei Jahre im Einsatz sind und danach verschrottet werden, gibt es keine Restwert-Thematik mehr.

 

Das klingt sehr faszinierend, aber aus der Neckarsulmer Perspektive auch schwierig: Ein A8 passt in diese Welt wohl kaum hinein.

Jungwirth: Doch. In den USA gibt es bei Uber die Möglichkeit, dass man eine Fahrzeugklasse auswählen kann. Bei Black gehört dann zum Beispiel ein A6 dazu - das kostet pro Kilometer dann natürlich etwas mehr. Außerdem hat Audi mit dem Aicon auf der IAA einen extrem guten Job gemacht, die Zukunft von Premium ohne Lenkrad und Pedale dazustellen. Ich bin mir sehr sicher, dass es dafür Kunden gibt. Die richtigen Produkte zu designen, zu entwickeln und zu produzieren, das bleibt Teil unseres Kerngeschäfts. Die anderen Wertschöpfungsebenen kommen neu dazu.

 

Sie nehmen eine Lebensdauer von drei Jahren an. Ein selbstfahrendes Auto, das über 100.000 Euro kostet, kann sich da doch nicht rechnen?

Jungwirth: Doch das geht. Ein Taxifahrer kostet zum Beispiel in den USA etwa 30.000 Dollar im Jahr. Wird das Fahrzeug im Zweischichtbetrieb genutzt, liegen die Kosten bei 60.000 Dollar. Über drei Jahre sind das 180.000 Dollar, die ohne Fahrer wegfallen. Dafür kann man sogar ein noch teureres Fahrzeug einsetzen und für den Endkunden immer noch einen geringeren Preis pro Kilometer anbieten.

 

Kommen gerade auf die Premiumhersteller nicht harte Zeiten zu, wenn der Preis pro Kilometer entscheidend wird?

Jungwirth: Es wird ganz neue Fahrzeugmodelle geben, die den Nutzen für die Kunden in den Vordergrund stellen. Man kann Fahrzeuge für den einfachen Transport von A nach B ausstatten, aber genauso als Lounge, Wellness-, Fitness-, oder Gamingraum – oder sogar als Kinosaal. Da wird es für Audi viele Möglichkeiten geben, sich auszutoben. Der etron Quattro, der Ende des Jahres auf den Markt kommt, wird ein Tesla-Model X Fighter.

 

Aber die Konkurrenz schläft nicht. Der iCar, an dem Sie einst mitgewirkt haben, mag in der Schublade verschwunden sein. Doch jetzt kommt der Byton, hinter dem der iPhone-Produzent Foxconn steht. Der kennt sich besser als Tesla mit Produktion aus.

Jungwirth: Ich habe grundsätzlich vor jedem möglichen Wettbewerber Respekt. Durch den Run auf die Autoindustrie interessieren sich jetzt wieder die besten Köpfe der Welt für das Automobil. Leute, die vor drei Jahren nicht auf die Idee gekommen wären, in diesem Sektor zu arbeiten, bewerben sich jetzt. Das finde ich sehr gut. In den nächsten fünf bis zehn Jahren haben wir die Chance, das Auto und die Mobilität komplett neu zu erfinden, das ist phänomenal. Da hilft es nur, dass so viele Techplayer in den Markt einsteigen.

 

Das sind aber doch ernstzunehmende Wettbewerber?

Jungwirth: Konkurrenz belebt das Geschäft. Aber ich empfehle, dass wir auf Partnerschaften setzen, anstatt den Wettbewerb gegen das Silicon Valley oder China auszurufen. Ein selbstfahrendes Auto zu entwickeln, das ist technologisch eine gigantische Herausforderung – ebenso das Thema Künstliche Intelligenz. Da müssen wir in der Branche zusammenarbeiten.